Арктические конвои: между мурманском и архангельском

В отличие от вторых неприятностей, появлявшихся между союзниками при проведении конвойных операций, организационные трудности на последней стадии были, быть может, кроме того более серьёзным элементом, поскольку являлись финальной стадией доставки грузов в СССР. Без решения этих неприятностей все усилия по доставке грузов через полные опасности северные моря были бы израсходованы впустую.

Под организационными проблемами в контексте данной статьи направляться осознавать навигационное и гидрографическое обеспечение судов конвоя по пути их следования через северные воды, проводку транспортов при вхождении в Кольский залив, устье и Белое море Северной Двины с их последующей разгрузкой.

Арктические конвои: между мурманском и архангельском

Английские «Валентайны» для советских союзников
www.waralbum.ru

По окончании того, как суда каравана, преодолев ожесточённые шторма северных морей и избежав участи быть потопленными германской авиацией либо подводным лодками, доходили до советских берегов, начинался следующий этап конвойной операции, намного более сложный в организационном замысле. Это разъясняется тем, что было нужно скоро и безопасно довести суда до причальных стенок, обеспечить загрузку транспортов и быструю разгрузку. В силу многих сложностей, о которых отправится обращение ниже, это являлось значительной проблемой в первоначальный месяцы сотрудничества Англии и СССР на протяжении Второй мировой.

Навигационное и гидрографическое обеспечение

В первую очередь поднималась неприятность навигационного и гидрографического обеспечения множества транспортов. Их следовало безопасно совершить по фарватерам на места стоянки, а после этого к причальным стенкам для разгрузки.

Принципиальная схема данной операции выглядела следующим образом. Между руководством Северного флота и Английской военно-морской миссией оговаривались примерные координаты, куда прибудет конвой и где его должны ожидать гидрографические суда с лоцманами на борту, и тральщики и буксиры в качестве транспортов для лоцманов. В соответствии с документам штаба Северного флота, в большинстве случаев эта заявка делалась за 24 часа до предполагаемого прибытия каравана.

Составлял её региональный представитель. В данной заявке оговаривалось, какие конкретно маяки должны быть включены. Их включали за 8 часов до прибытия судов, трудиться они должны были в течении 5 мин. каждые 15 мин.. Отвечая на данный запрос, управление Северного флота показывало параметры маяков — какого именно цвета пламя, сколько проблесков в 60 секунд, дальность и сектор освещения.

Такие уточнения были очень серьёзны в том случае, в то время, когда какое-либо судно имело возможность отколоться от конвоя, потеряться и появляться у вражеского берега. Кроме этого руководством флота указывались якорные стоянки для упомянутых британцами кораблей ВМФ в соответствии с их осадкой и длиной.

«Матильды» в ходе погрузки в одном из английских портов
www.waralbum.ru

В хорошую погоду на протяжении полярного дня руководство Северного флота настаивало на том, дабы конвой проводился к месту стоянки одним лоцманом, что шёл бы на одном из транспортов, а остальные следовали за ним. Вероятная обстоятельство содержится не в недочёте лоцманов, а в том, что приём их на любой из судов имел возможность задержать продвижение конвоя и подвергнуть его опасности атаки бомбардировщиками люфтваффе. В условиях же нехорошей видимости Северный флот снабжал нужное количество лоцманов и их высадку на транспорты любыми средствами.

Не всегда всё проходило по созданному сценарию. Как пример (пока не подтверждённого до конца) возможно привести цитату из книги Питера Ч. Смита «Победа в Арктике», посвящённой конвою PQ-18: «Долгой колонне транспортов предстояло ночью двигаться по узкому речному фарватеру против сильного течения. К тому же русские отключили все маяки, отмечавшие фарватер».

Но британцы не растерялись и решили применять эскортные суда как плавучие маяки, отмечавшие фарватер, и если бы не начавшийся шторм, то операция по проводке конвоев к причалам была бы совершена удачно и в условиях отсутствия навигационного сопровождения.

Разгрузка конвоев

С прибытием на рейд либо к причальной стенке порта начинались другие трудности. С самого первого конвоя выявились значительный недочёт как в эффективности и оборудовании существующих портовых сооружений в Архангельске, так и при организации погрузки в Англии: грузы были размещены в беспорядке, недоукомплектованы и не снабжены нужными руководствами, а если они и были, отыскать их обычно не представлялось вероятным.

К примеру, на судах первого конвоя не могли продолжительное время отыскать коробки с радиоаппаратурой, в следующем конвое – обнаружился недочёт подробностей к бомбам, каковые, к тому же, были повреждены на протяжении перехода. Одной из вероятных обстоятельств этого было то, что военная миссия в Лондоне под управлением адмирала Николая Михайловича Харламова не сходу ознакомилась с тем, как осуществлять комплектацию грузов.

По данной причине многие поставки в начале войны попадали в СССР без руководств на русском; танки, самолёты и вторая техника были укомплектованы по английским и американским нормам — без особого оборудования, которое в Соединенных Штатах и Англии в большинстве случаев устанавливали по прибытии в армии в особых модификационных центрах. Дополнительные сложности создавало то, что сотрудники миссии не в полной мере владели английским языком и незнакомой им военной совокупностью комплектования, но неспешно эти трудности были преодолены. С 1942 года неприятностей с комплектацией уже не появлялось.

Карта Архангельского морпорта из книги М. Зефирова, Д. Дёгтева и Н. Баженова «Тени над Заполярьем: Действия люфтваффе против советского союзных конвоев и Северного флота»

В случае если неприятности с комплектованием грузов были решены достаточно скоро, то неприятности, которые связаны с разгрузкой в СССР, оставались очень острыми в течении фактически всех лет войны. Главными портами на севере СССР были Мурманск и Архангельск. самый удобным как конечный пункт следования конвоев сначала казался Мурманск в силу того факта, что тёплое течение Гольфстрим содействовало поддержанию плюсовой температуры воды и мешало замерзанию Кольского залива.

Но расположение порта кроме этого являлось и важным минусом: он был неподалеку от линии фронта на расстоянии практически нескольких мин. лёта для германских бомбардировщиков с баз в Финляндии и Норвегии.

Исходя из этого первоначально все конвои были нацелены на Архангельск — он был вдалеке от линии фронта, имел устойчивое ЖД сообщение с другой частью страны и являлся наибольшим портом в том регионе. Его изюминкой было то, что до 1941 года он включал в себя два главных порта: Бакарица в 6–7 км от Архангельска, и Экономия в 25 км от Архангельска. К 1942 году в комплекс грузовых районов был включён и Молотовск (сейчас Северодвинск), расположенный в 60 км от города.

Все эти районы являлись составными частями Архангельского морпорта. У каждого района потом сформировалась личная специализация — так, к примеру, Молотовск стал единственным местом для приёма нефтегрузов с танкеров, приходивших с конвоями в Белое море. Порт Экономия специализировался на отправке и приёме леса.

Молотовск, июнь 1944 года
www.history.navy.mil

С прибытием первого конвоя в Архангельск выявились значительные неприятности в организации разгрузки транспортов. Не все районы были приспособлены для таких операций — как отмечал И. Д. Папанин, «…порт имел возможность принимать в один момент не более пяти судов с осадкой до 18 футов, причём лишь на Бакарице». Но кроме того в том месте не могли разгружаться многие большие суда, поскольку глубины были недостаточными, порядка 7 метров.

Лишь с включением в начале 1942 года в совокупность Архангельского порта Молотовска, пребывавшего на берегу Белого моря и владевшего глубиной до 8,5 метров, приём таких судов прекратил быть проблемой.

Кроме этого, Бакарица была слабо механизирована: отсутствовала ЖД ветка и, следовательно, нереально было осуществлять разгрузку по принципу «борт — вагон», что заключался в том, что грузы сходу сгружались на ЖД платформы и без промедления отправлялись на фронт. Пока же все грузы сперва складировались на берегу, после этого на автомашинах перевозились к ближайшей ЖД ветке в нескольких километрах от порта.

Наряду с этим самих автомашин было всего восемь единиц, остальные перевозки осуществлялись гужевым транспортом, а время от времени и на санях, запряжённых людьми. Преобладал ручной труд.

Неспециализированной слабостью кроме этого стало тяжёлое состояние причалов, каковые были не могут выдержать вес таких грузов как танки, локомотивы и т.д. Такая же обстановка складывалась и с подъёмными механизмами, которых катастрофически не хватало (три единицы на начало войны). Скоро и действенно исправить сложившееся положение в начале войны было нереально потому, что большинство умелых сотрудников, таких как стивидоры и профессиональные грузчики, была мобилизована на фронт.

Кроме этого чувствовался недочёт крытых складов. Всё это тормозило разгрузку транспортов, задерживало отправку грузов. Порт не имел возможности осуществлять собственные задачи в те твёрдые сроки, каковые потребовала война.

Неприятности с разгрузкой отмечались и британской, и советской стороной. Кэптен Монд вспоминал: «Разгрузка судов происходила сперва весьма медлительно, по причине того, что в Бакарице и Экономии царил хаос и обе пристани были забиты».

Разгрузка транспортного судна в Мурманском морском торговом порту, 1944 год
www.lexicon.dobrohot.org

Осознавая всю важность Архангельского порта чтобы получить грузы от союзников, советское управление не стало медлить с мероприятиями для решения проблемы. 15 октября 1941 года Государственный обороный комитет во главе с И. В. Сталиным назначил известного полярника и главу Северного морского пути Ивана Дмитриевича Папанина уполномоченным ГКО по перевозкам на Севере со следующей формулировкой Главнокому: «Архангельский порт имеет на данный момент и будет иметь в скором времени очень серьёзное значение.

Это на западе самый близкий к линии фронта вольный порт. Мурманск ещё ближе, но он всего в 40 километрах от фронта, и вражеская авиация бомбит город систематично. Мы ратифицировали договор с Черчиллем и Рузвельтом. Через Атлантику идут в Архангельск суда с грузами.

Нужно организовать их приёмку, немедленную отправку и быструю разгрузку грузов на фронт. Это крайне важно…»

Два раза Герой Советского Союза, профессор географии , адмирал Иван Дмитриевич Папанин
www.rg.ru

Следующим шагом было распоряжение ГКО от 9 ноября 1941 года «Об Архангельском порте», в соответствии с которому следовало принять следующие меры: перебросить в Архангельск из Мурманска, Ленинграда, Москвы все дешёвые подъёмные средства (плавучие, ЖД), передать порту 70 грузовиков «ЗИС», 130 американских грузовиков в декабрь и ноябрь, создать ЖД ветку до находящейся на втором берегу Северной Двины Экономии. Очень нужные краны были собраны фактически со всей страны: от Владивостока и Нарьян-Мара до Кирова и Мариуполя.

Кроме этого определялись меры по последующей защите и демобилизации от мобилизации («брони») 3000 человек из строительных батальонов и запасных частей. Эти требования были выполнены уже к концу ноября.

Распоряжение ГКО от 9 ноября 1941 года «Об Архангельском порте»
www.soldat.ru

В один момент ставилась задача по яркой реконструкции портов: требовалось совершить дноуглубительные работы для приёма тяжёлых транспортов с осадкой более 7 метров (сделано в начале 1942 года), отремонтировать, вернуть и продолжить причалы. В октябре-ноябре 1941 года на протяжении них были проложены две колеи ЖД дорог, одна из которых разрешала создавать разгрузку сходу на ЖД платформы. Были открыты новые районы разгрузки.

Увлекательным методом маскировались нефтебазы и резервуары – их делали похожими на жилые либо недостроенные дома.

Оборот грузов возрастал, а задержки уменьшались. Но в замыслы людей вмешалась природа. В первых числах Ноября в Северной Двине начался ледостав, и с 5 ноября суда конвоев приходилось сопровождать ледоколам. Стремительное образование льда стало причиной ответу переориентировать конвои на Мурманск, порт которого не мёрз кроме того в самые сильные морозы и мог обеспечить круглогодичную доставку грузов.

В тот же сутки, 5 ноября, по воспоминаниям адмирала Головко, «…британская миссия поставила вопрос о возможности заходов конвоев с грузами в Мурманск» перед командующим Северным флотом. Кроме этого адмирал Беван перевёл все суда «местного эскорта», снабжавшего сопровождение конвоев на последнем отрезке пути, в Полярный. Но конвои до конца 1941 года продолжали направляться Архангельск — Мурманск ещё не готовься к приёму судов, и все это осознавали.

Только с 12 января 1942 года конвои стали идти в Мурманск.

Но в том месте союзники столкнулись с ещё громадными проблемами. Все портовые сооружения были эвакуированы в Архангельск, причалы были уничтожены и повреждены бомбами, ЖД сеть нарушена. Для восстановления порта были спешно собраны «практически две тысячи мобилизованных из человек и Рязанской 500 области из Архангельской, да полторы тысячи грузчиков собрали у себя в области».

Союзный конвой на пути из Исландии в Мурманск
www.waralbum.ru

Не обращая внимания на попытки воссоздать порт, разгрузка первого мурманского конвоя PQ-7, по воспоминаниям адмирала Головко, была «организована не хорошо»: запись датирована 17 января, а конвой прибыл 12-го, «…и до сих пор разгружается». Кроме этого Арсений Григорьевич отмечал, что в Мурманске через чур мелок запас горючего для конвоев — его чуть хватало для потребностей самого флота, и «…в общем, трудностей предвидится большое количество…» Трудности подчеркивались и в его просьбе адмиралу Бевану ещё в ноябре 1941 года, которая заключалась в том, что «…для ускорения разгрузки транспортов было бы нужно максимально применять подъёмные средства с британских транспортов». Кроме этого отмечалось, что «…приёмными средствами в Мурманске в один момент возможно будет создавать разгрузку лишь с двух транспортов».

Задержки, которые связаны с разгрузкой транспортов в Мурманске, продолжилась и в первой половине 40-ых годов XX века. Обстановка разъяснялась тем, что вывозить из Архангельска мурманские краны не было смысла, а новыми обеспечить порт пока не представлялось вероятным. Исходя из этого главная часть работы по разгрузке проводилась вручную, и это при температуре порядка ?40 градусов по шкале Цельсия.

В общем, вовсе не страно, что разгрузка проводилась медлительно, значительно более страно, что она по большому счету осуществлялась. Неприятности в Мурманском порту имели место в течение всей войны, это разъяснялось частично тем, что город неизменно, и днём и ночью, подвергался бомбардировкам. На устранение результатов бомбёжек приходилось выделять людей, что, конечно, задерживало разгрузку.

Руины Мурманска по окончании налётов бомбардировщиков люфтваффе
www.tsushima.su

Тем временем, пока конвои были направлены на Мурманск, с января 1942 года началась капитальная реконструкция Архангельского порта, которая длилась безостановочно впредь до 1944 года. В комплекс мер, направленных на модернизацию порта, входило строительство причалов, складов, дорог и железнодорожных веток, установка других подъёмных сооружений и новых механизмов, направленных на загрузку и эффективную разгрузку транспортных судов. Активно применялся труд осуждённых Ягринского исправительно-трудового лагеря (Ягринлаг) НКВД.

При Мурманском и Архангельском портах В первую очередь 1942 года стали функционировать два английских плавучих крана «Эмпайр Бард» (прибыл с конвоем PQ-15) и «Эмпайр Элгар» (с PQ-16), оказавших громадную помощь при разгрузке очень тяжёлых грузов. В летние периоды они трудились в Архангельске, а на зиму уходили в Мурманск. Так длилось до августа 1944 года, в то время, когда в их одолжениях уже не было необходимости.

Английский плавучий кран «Эмпайр Бард» (SS Empire Bard)
www.7seasvessels.com

В целом совокупность организации распределения ролей между двумя главными портами сложилась к 1942 году и заключалась она в следующем. До наступления холодов главным портом были причалы Бакарицы, с возникновением льда в Северной Двине выговор перемещался на близкую к устью реки Экономию и Молотовск, пребывающий на берегу Белого моря, а зимой – в Мурманск.

Необходимо подчеркнуть, что с каждым новым конвоем количество судов в них возрастало, исходя из этого с конца мая 1942 года караваны при подходе к Кольскому заливу стали делиться на Мурманскую и Беломорскую группы, каковые соответственно направлялись Мурманск и Архангельск. Но военно-морское руководство британцев в лице адмирала Дугласа Фишера, командующего английской миссией, было в праве решить о переводе тех либо иных транспортов в Белое море для разгрузки в зависимости от военной обстановки.

Ледоколы

В случае если конвои приходили в осенне-зимние месяцы, то к проводке подключались ледоколы, без которых порты, включённые в состав Архангельского морпорта, не могли принимать транспорты.

Для организации ледовой проводки 10 октября 1941 года было образовано управление Беломорскими ледовыми операциями. Управление располагало ледоколами «И. Сталин», «Ленин», ледокольными пароходами «А. Сибиряков», «Георгий Седов», «Садко».

Позднее ледокольный отряд пополнился замечательными ледоколами «Красин», «А. Микоян», «Л. Каганович», «Северный Ветер». Но к началу навигации многие из них ещё не возвратились из Арктики, и в Архангельске был только ледокол «Ленин», что и открыл счёт совершённым через льды Белого моря конвоям.

В ноябре им были совершены PQ-3 и PQ-4.

Ледокол «Ленин» (описание фотографии в архиве «ледокол «Лазарь Каганович»), лето 1944 года
www.history.navy.mil

Кроме яркой проводки конвоев через льды, ледоколы снабжали и ПВО транспортов — все они перед началом собственной деятельности по обеспечению караванов были частично укомплектованы армейскими вооружением и командами.

К организационным вопросам возможно отнести и такое занимательное явление в отношениях между флотами СССР и Англии, как фрахтование английских транспортов Северным флотом для перевозки грузов из Архангельска в Мурманск, пока эти суда ожидали отправки к себе с обратным конвоем, начавшееся с 1943 года. Но появлялись и трудности.

По донесениям советских офицеров, английские капитаны нарушали передвижения и правила стоянки на рейдах, аргументируя это тем, что им не достаточно места для разгрузки. Согласно точки зрения советской стороны, это не соответствовало действительности и лишь задерживало погрузку и разгрузку.

Однако возможно заявить, что все эти затруднения не стали значительной преградой для доставки столь нужных грузов в начальные периоды ВОВ. Но столь сложный механизм, как конвойные операции, потребовал отладки и в других сферах организационного сотрудничества.

Продолжение направляться

Перечень использованной литературы:

  1. Документы Центрального Военно-Морского архива РФ.
  2. Головко А. Г. Вместе с флотом. — 3-е изд. — М.: статистика и Финансы, 1984
  3. Два конвоя: PQ-17 и PQ-18 — М., 2004
  4. Ленд-лиз и Российская Федерация/ Сост. и науч. редактор М.Н. Супрун — Арх., 2006
  5. Папанин И. Д. пламень и Лёд. — М.: Политиздат, 1977
  6. Пузырев В. П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне — М., 1981
  7. Северные конвои: изучения, воспоминания, документы. Вып. 1 — Арх. 1991
  8. Супрун М. Н. Ленд-лиз и северные конвои, 1941–1945 — М., 1997
  9. Харламов Н. М. Тяжёлая миссия. / Литературная запись В. И. Титова при участии В. В. Веселовского. — М.: Воениздат, 1983
  10. сайт www.arcticwar.pomorsu.ru

Барк Крузенштерн после Мурманска идёт маршрутом Арктических морских конвоев PQ в Архангельск


Темы которые будут Вам интересны:

Читайте также: