Белаз-75710: грузоподъемность 450 тонн

Белаз-75710: грузоподъемность 450 тонн
    Новые цеха БелАЗа, предназначенные для постовой сборки сверхкрупной техники, вычислены на то, дабы БелАЗ-75710 имел возможность расположиться в с поднятой платформой.

Машину представили широкой публике в самом финише сентября, а в ноябре мы приехали на завод, дабы лично убедиться в том, что гигант — не шоу-кар и не машина специально для Книги рекордов Гиннесса (не смотря на то, что она, само собой разумеется, не так долго осталось ждать будет в том направлении занесена). Нет, БелАЗ-75710 — это рабочая лошадка, важный карьерный самосвал, уже отправляющийся в кузбасские карьеры. И это только первая машина, заключено соглашение о создании еще двух гигантов.

Первый вопрос, что мы задали отечественному консультанту, звучал легко: «Для чего?» Так как существует определенная логическая граница, поднимать грузоподъемность выше которой не имеет смысла, а иногда и нереально! Все дело в том, что себестоимость перевозки тонны груза зависит от грузоподъемности карьерного самосвала. Несложнее говоря, чем выше грузоподъемность, тем ниже себестоимость.

Два 225-тонника в производстве и эксплуатации обойдутся существенно дороже одного в два раза большего самосвала. Как ни необычно, необходимость в подобном гиганте подогрел всемирный финансовый кризис: рентабельность нужных ископаемых существенно упала, и появилась потребность в понижении транспортировки и стоимости добычи. Тут-то и показался БелАЗ.

Но, беседы о машине начались довольно давно. Предварительные переговоры с потенциальными клиентами шли удачно, и БелАЗ решился на производство. на данный момент машина уже приобретена, а следующее шасси начнут собирать в первой половине 2014 года.

Сборка гиганта — само собой разумеется, не конвейерная, а постовая, фактически ручная — занимает всего лишь два месяца, да и создали машину в рекордные сроки — от эскизного проекта до выхода из цеха прошло ровно два года.

Два сердца

В принципе, 75710 — это новый класс. Его сложно объединить с самосвалами, поднимающими от 320 до 363 т — они имеют другие конструктивные ответы, иногда иную компоновку. Фактически, кроме того снаружи гигант совсем не похож на другие карьерные автомобили, но самое необычное кроется в.

Для для того чтобы огромного автомобиля наиболее значимый показатель — маневренность, тем более что карьерная работа требует достаточно правильного подхода к месту движения и загрузки в непростых дорожных условиях. Для поворота конструкторы применяли два опорно-поворотных устройства, два шарнира. Любой таковой узел напоминает перевернутый экскаватор, лишь у экскаватора неподвижен низ, а башня вращается, тут же неподвижной остается верхняя часть, а поворачиваются мосты.

В начале разработки были мысли и о шарнирно-сочлененной совокупности с «ломающейся» рамой, но в таковой конструкции имеется весьма не сильный место — фактически шарнир, выход которого из строя превращает грузовик в груду металла. БелАЗ-75710 для того чтобы недочёта лишен. Его каркас складывается из трех элементов — главной рамы и двух рам поворотных устройств, сочлененных с базой трехрядными роликовыми подшипниками диаметром 2,75 м.

Любая ось поворачивается посредством двух гидроцилиндров: один толкает, второй тянет, либо напротив. Но, все в машине на гидравлике — и управление, и подъем кузова, и тормозная совокупность. Из пневматики — лишь стартер.

Это мировая практика: из фабрик, создающих карьерную технику, лишь Komatsu держится за пневматические совокупности, остальные же в далеком прошлом перешли на гидравлику — она несложнее и надежнее.

Поворот происходит так: шофер крутит руль, руководя гидравлическим насосом, а совокупность подает давление на гидроцилиндры поворота. Мосты движутся по отдельности: вначале в крайнее положение поворачивается передний, после этого доворачивается задний. Но схема совершенствуется — и уже реализована возможность одновременного поворота мостов, что здорово сокращает радиус разворота (сейчас он образовывает 19,8 м при неспециализированной длине автомобили 20 м).

В замыслах — возможность одновременного поворота мостов в одном направлении, дабы машина имела возможность двигаться «крабом», но эта совокупность будет реализована уже на вторых самосвалах серии.

На случай, в случае если гидравлическая совокупность поворота почему-то отказывает, БелАЗ оборудован пневмогидроаккумуляторами рулевого управления. Давления в них хватит на то, дабы один раз развернуть оси от одного крайнего положения до другого, — это разрешит в аварийной обстановке съехать с дороги, уступая место второму самосвалу. На 360-тоннике достаточно всего двух таких цилиндров, тут же установлены целых шесть.

Примечательно, что в первый раз на карьерной технике белорусы применили стойки стабилизаторов поперечной устойчивости. Это ноу-хау БелАЗа: стабилизаторы снабжают и плавность хода, и боковую устойчивость от опрокидывания.

Кроме гидравлической совокупности поворота, живой интерес приводит к моторному отсеку. По площади он сравним с гостиной простой муниципальный квартиры, по нему возможно ходить, а при необходимости возможно кроме того временно поселиться. Само собой разумеется, по окончании выработки самосвалом ресурса.

Два дизельных двигателя MTU DD 16V4000 мощностью по 2330 л.с. любой (порожний грузовик может двигаться и на одном дизеле) соединены с генераторами.

Генераторы производят ток, что в зависимости от нагрузки передается на электрические мотор-колеса. Так, в автомобиле имеется и межосевой, и межбортовой электрические дифференциалы — какое количество энергии необходимо для вращения каждого раздельно забранного колеса сейчас, столько и расходуется.

Увлекательна совокупность отвода отработанных газов от дизелей. От одного газы через глушитель выводятся на сторону — ничего особого. А вот из другого они через газоприемник поступают в платформу (как раз платформу, а не кузов, как говорят кое-какие).

Сущность в том, что при работе в условиях севера грунт примерзает, и платформу необходимо всегда подогревать. Применять для этого отработанные газы — самоё рациональное ответ, к тому же сама платформа в один момент является глушителем.

Внешние составляющие

Гигант при ближайшем рассмотрении складывается из сотен элементов, любой из которых имеет собственный назначение, не всегда понятное с первого взора. Исходя из этого, «ползая» по машине (в противном случае и не сообщишь — чувство только муравьиное), мы обращали особенное внимание на подробности.

К примеру, на платформе наварены поперечные ребра. Для чего? Так как они помешают выгрузке руды! Все легко. Дело в том, что при доставке клиенту самосвал разбирается фактически по винтику. Одна лишь рама БелАЗа занимает три (!) ЖД платформы — на одну опирается, над двумя нависает. Платформа также разборная: снимаются борта, а плоскость разбирается на три части.

На месте яркой работы платформа планирует и обваривается.

Но так как самосвал необходимо как-то испытывать еще на заводе, причем вместе с платформой, — а сваривать ее запрещено, по причине того, что подробности имеют сложную форму, обратно без повреждений не распилишь. Исходя из этого для опробований три составные части платформы временно скрепляются наварными швеллерами, каковые легко срезаются перед транспортировкой. Подобной цели помогают увиденные нами в кузове цепи и наварные крюки — сугубо для монтажа.

Сзади поднятой платформы видны замечательные тросы, соединяющие ее с рамой. Это страховка: в случае если внезапно гидроцилиндр подъема откажет, 78-тонная платформа опустится вниз за 15 секунд, и в случае если на раме находятся рабочие, это угрожает тяжелыми последствиями. Тросы же стопорения в крайнем случае удержат кузов от резкого опускания.

Для не хорошо привычных с карьерной техникой людей БелАЗ (как, но, и другие самосвалы-гиганты) припасает еще одно необычное открытие. Те круглые блестящие элементы спереди, каковые большая часть людей, разглядывая снимки, принимают за фары, в действительности являются воздушными фильтрами. На БелАЗе-75710 их восемь штук. Забор воздуха идет снизу, а закрытые крышками-отражателями круглые отверстия — сугубо технологические, для замены и монтажа фильтров.

Фары же находятся внизу — шесть мелких квадратных светодиодных фонарей. Этого достаточно.

Шины у грузовика стандартные — Bridgestone 59/80R63, такие же употребляются на большинстве карьерных грузовиков. Сейчас шины таковой размерности делают лишь Bridgestone и Michelin, но в будущем году объявлен выпуск аналога Goodyear, а через год резину для супергигантов будет производить и белорусская «Белшина». Грузоподъемность одной шины — 101,6 т, другими словами восемь колес вычислены на 812,8 т (суммарная большая масса грузовика — 810 т).

С места в карьер

В то время, когда мы уезжали, самосвал уже начинали разбирать для отправки клиенту, другими словами нам повезло — мы успели. На месте его будут собирать эксперты БелАЗ — вместе с машиной отправляется целая несколько. Как ни необычно, ресурс у аналогичных автомобилей мал — пять-шесть лет работы.

Как же так, спросите вы, поскольку простые автомобили иногда и 30 лет ездят! Но дело тут в условиях эксплуатации.

Карьерный самосвал запланирован на то, что его будут применять 23 часа в день («лишний» час образуется из двух получасовых перерывов на дозаправку, краткий технический осмотр и смену водителя). Средний пробег за «карьеру» достигает 600 000 км. Никакая машина не выдержит аналогичного режима с этими нагрузками, исходя из этого в этом случае это весьма долгий срок эксплуатации.

По окончании списания карьерные самосвалы в большинстве случаев идут на запчасти для собственных еще трудящихся «сотрудников».

Распространенный вопрос: какое количество же топлива «кушает» таковой БелАЗ? Прямо скажем — прилично (но — необходимо повториться — меньше, чем потребляли бы два в два раза меньших грузовика). В технических данных указана не через чур наглядная цифра: удельный расход горючего при номинальной мощности образовывает 198 г/кВт·ч.

В случае если же сказать несложнее, то за 12-часовой цикл грузовик «съедает» два бака по 2800 л любой, другими словами более 5000 л ДТ за смену.

Но стоит оговориться: это большой расход при всецело груженом грузовике, как если бы он все 12 часов двигался с большой скоростью и 450 т породы. Само собой разумеется, на деле он потребляет намного меньше топлива. Заправлять возможно простым методом, через горловину, но для ускорения процесса употребляются особые топливозаправочные устройства, подобные ранее использовавшимся в «Формуле-1».

В советское время автомобильные фабрики имели весьма высокую локализацию производства — до 80% комплектующих и деталей выпускалось в одном месте. За границей же, напротив, комплектующие заказываются у десятков а также сотен узкоспециализированных компаний. В этом смысле БелАЗ — завод европейского типа. На самом заводе делается чуть менее 50% подробностей.

Закупается высокопрочная шведская сталь Weldox 800, двигатели MTU, электросистемы Siemens, гидравлика Bosch, резина, совокупность пожаротушения, централизованная совокупность смазывания.

Наряду с этим большинство приобритаемого создается на вторых фабриках по «белазовским» чертежам специально для белорусской техники — узкая специализация постоянно позволяет достигнуть более большого качества. Конкретно на БелАЗе делаются мосты, рамы, платформы, кабины, оперение, ступицы, редукторы мотор-колес, но основное, что имеется тут, в Жодино, — это яркие головы. Грузовики всецело созданы на базе собранного более чем за полвека опыта.

Само собой разумеется, подобные автомобили имеют очень ограниченное использование — потому их производителей в мире менее десятка.

Но востребованность громадна, и завод не работает в убыток — гиганты делаются только по предварительным договоренностям с клиентом. На БелАЗе имеется и конвейер (мы писали о нем в марте 2009 года), но на нем планируют автомобили до 220 т. Для более тяжелых грузовиков употребляется постовая сборка. И потому, в то время, когда вы слышите, как создатели «Роллс-Ройсов» либо «Мазерати» хвастаются ручной уникальностью и сборкой собственных автомобилей, вспомните о белорусских великанах.

Вот это настоящая ручная работа и вправду сложные и уникальные технические ответы. Тут излишнего пафоса не нужно. С 450 т это просто не имеет смысла — цифры говорят сами за себя.

Редакция высказывает признательность за помощь в подготовке материала ОАО «БЕЛАЗ» и лично инженеру-конструктору КБ компоновки Александру Насковцу за интересный и квалифицированный рассказ о машине.

Статья «Металлический рекорд БелАЗа» размещена в издании «Популярная механика» (№135, январь 2014).

Характеристики БЕЛАЗ 75710 — самого большого в мире самосвала!


Темы которые будут Вам интересны: