Дороги огнедышащего поезда: реактивный поезд

Дороги огнедышащего поезда: реактивный поезд
    Америка, 1966 год Подвижную лабораторию М-497 создали на базе дизельной автомотрисы Budd RDC3. В качестве тяговой установки применяли двигатели от бомбардировщика Convair B-36D
    Вагон-самолет Коммунистический скоростной вагон-лаборатория (1970) был выстроен на базе вагона электропоезда ЭР22 и оснащен двигателями от Як-40
    мечта и Быль Монумент в честь юбилея ТВЗ

Сейчас Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) — современное предприятие с громадной чистой территорией, отремонтированными цехами и весьма приветливыми сотрудниками. Основной конструктор предприятия Иван Сергеевич Ермишкин отыскал время, дабы побеседовать с редактором «ПМ» об одной из самых уникальных автомобилей в истории РЖД.

Турбоэлектричка

«Эта история началась в конце 1960-х — начале 1970-х, в то время, когда перед Калининским вагоностроительным заводом была поставлена задача создать поезд, что имел возможность бы двигаться со скоростью около 200 км/ч, — по большей части для эксплуатации на маршруте Москва — Ленинград, — говорит И.С. Ермишкин. — Но перед тем как приступать к проектированию вагонов и локомотива, требовалось изучить колеса и взаимодействие рельса на высокой скорости, и отыскать базисные конструктивные ответы, каковые имели возможность бы воплотиться в поездах будущего. Так показалась мысль создания скоростного вагона-лаборатории (СВЛ)».

Для чистоты и простоты опыта решили отказаться от колеса как движителя и пойти более несложным методом, что был посоветован зарубежным опытом (о нем чуть позднее). По предложению авиационного КБ А.С. Яковлева на вагон установили несколько турбореактивных двигателей АИ-25 от самолета Як-40 с тягой 1500 кгс любой. Дабы ускорить работы, в качестве базы для лаборатории применяли серийный головной вагон от электропоезда ЭР22 на пневматической рессорной подвеске.

Наряду с этим его носовая часть подверглась доработке, и c помощью особой накладки ей была придана обтекаемая форма. Двигатели поместили над кабиной машиниста, а чтобы предохранить крышу от действия раскаленных газов, поставили защиту в виде экрана из жаропрочной стали. В салонной части СВЛ была устроена лаборатория с измерительными устройствами.

На протяжении опробований, каковые проводились по большей части на прямом участке Приднепровской железной дороги в 1971—1975 годах, поезд продемонстрировал рекордную для колеи 1520 мм скорость 249 км/ч (по другим сведеньям — 274 км/ч).

Но сокровище опытов с СВЛ не сводилась к выяснению пределов скоростных возможностей вагона. По результатам опробований НИИ, занимавшиеся разработкой ходовой части для вагонов скоростных поездов, взяли богатейший экспериментальный материал. Эти сведенья были скоро использованы при проектировании поездов «Русская тройка» (ТВЗ) и ЭР-200 (Рижский вагоностроительный завод).

ЭР-200 до недавнего времени (февраль 2009 года) эксплуатировался на линии Москва — Петербург.

Несбывшиеся надежды

Так был ли реактивный двигатель только временным ответом для сугубо исследовательских целей либо ему прочили иное будущее? «Да, СВЛ употреблялся только как лаборатория, — растолковывает И.С. Ермишкин, — но многие в глубине души верили, что в один раз локомотивы на реактивной тяге смогут эксплуатироваться при перевозке грузов и пассажиров. Как мы знаем, от данной идеи в итоге было решено отказаться.

Из-за чего? Показались достаточно компактные электрические двигатели, и с их помощью поезда имели возможность уже развивать скорости, в полной мере подходящие для потребностей скоростных магистралей (тот же ЭР-200). Наряду с этим нужно учитывать, что использование реактивного двигателя на железной дороге формирует значительные инженерные неприятности, требующие перестройки всей путевой инфраструктуры.

В частности, путь должен быть всецело забетонирован — применение балластного слоя из гравия исключено, поскольку реактивная струя будет поднимать пыль и камни в атмосферу, а это угрожает неприятными последствиями. Второй недочёт — большой уровень шума, создаваемый реактивным двигателем. Одно из преимуществ поезда перед самолетом содержится, как мы знаем, в том, что он приходит на вокзал, находящийся в жилой территории, а аэропорты стараются строить далеко от населенных пунктов.

Но реактивные поезда было нужно бы кроме этого удалять от жилищ, другими словами создавать для них вокзалы и новые пути, откуда до городов и поселков было нужно бы добираться на автотранспорте».

Наряду с этим никто не вычисляет СВЛ тупиковой ветвью конструкторской мысли. Любая экспериментальная машина, кроме того не принятая в эксплуатацию, оставляла что-то нужное «в наследство» будущим конструкциям, и опробования реактивного вагона были закономерным этапом на пути создания надежных и надёжных пассажирских поездов.

В августе 2007 года курсировавший между Петербургом и Москвой «Невский экспресс» сошел с рельсов на скорости 180 км/ч по окончании подрыва пути на маршруте следования поезда. Около 400 м экспресс «пересчитывал шпалы», гася огромную кинетическую энергию, после этого четыре вагона перевернулись. Наряду с этим на ходу вагоны сохраняли целостность, не разбились кроме того внутривагонные продольные стеклянные перегородки. И основное — сметрельных исходов не было.

Вагоны для «Невского экспресса» были созданы в конце 1990-х на ТВЗ, и, как вычисляют на заводе, довольно успешный финал крушения — во многом заслуга тех, кто проектировал подвижной состав, и тех, на чей опыт конструкторы опирались.

Американский предшественник

В середине 1960-х американские железные дороги стали приходить в упадок, не выдерживая конкуренции как со все более дешёвой по цене пассажирской авиацией, так и с автомобильным транспортом, что свободно себя ощущал на скоро развивающейся сети шоссе interstate (другими словами соединяющей штаты). В данной ситуации один из наибольших американских перевозчиков — ЖД компания New York Central — решился на опыт, что при успехе разрешил бы выложить перед колеблющимся пассажиром новый козырь — скорость!

Летом 1966 года управление компании поставило перед собственным техническим центром в Кливленде, штат Огайо, задачу выстроить мобильную лабораторию для изучения возможности организации скоростного перемещения на линиях New York Central. Для подготовки и разработки проекта его начальнику Дону Ветцелю устанавливались воистину «сталинские» сроки: он должен был уложиться всего в 45 дней!

Ветцелю было очевидно не привыкать к экстриму — все-таки за спиной была работа в Корпусе морской пехоты США, где он сумел взять к тому же лицензию пилота. Но, спустившись с небес на землю и придя по окончании армии на работу в ЖД компанию, Дон стал одним из последних в Америке инженеров, кому было нужно обслуживать паровозы. Встреча с прошлым, как выяснилось, сулила прорыв в будущее.

Сейчас, 16 лет спустя, Ветцелю предстояло подняться за рычаги управления локомотива доселе неизведанного типа. Как и советские конструкторы из ТВЗ и КБ Яковлева четыре года спустя, американцы решили применять для собственных скоростных опытов энергию реактивной струи.

Тёмный жук

В качестве базы для лаборатории М-497 выбрали дизельную автомотрису (самоходный вагон) модели Budd RDC3. Эту отъездившую уже 13 лет машину позаимствовали у компании Eastern и отбуксировали в Кливленд. В том месте ей на крышу установили два спаренных турбореактивных двигателя J-47−19. Изначально их разрабатывали для усиления тяговооруженности межконтинентального стратегического бомбардировщика B-36.

Cамый большой в истории самолет на поршневых двигателях (их было по три на каждом крыле) в модификации B-36D приобретал еще по два реактивных с обеих сторон, преобразовываясь в десятимоторного монстра.

К середине 1960-х это чудо уже уступило место турбореактивному B-52, но моторы от General Electric с частично выработанным ресурсом пришлись очень кстати. Первоначально Ветцель решил поставить их над хвостовой частью вагона, но потом доверился женскому эмоции красивого. За обедом супруга инженера нарисовала эскиз, на котором реактивные двигатели находились прямо над кабиной машиниста, и убедила мужа, что так вагон будет смотреться намного лучше.

Из мотрисы убрали все пассажирские сидения и устроили во внутреннем помещении лабораторию, включавшую в себя около пяти десятков устройств, замеряющих скорость, напряжение материалов, множество и температуру вторых параметров. Наряду с этим никаких особых трансформаций в конструкцию вагона не вносилось — рама, оси, тележки были унаследованы от пассажирского прототипа.

Для опробований оставалось отыскать прямой рельсовый путь достаточной длины, и выбор пал на линию Батлер — Страйкер, соединяющую штаты Индиана и Огайо. Первый этап опробований шел на протяжении семи дней, по окончании чего 23 июля 1966 года Дон Ветцель в компании президента New York Central Альфреда Перлмана запустил реактивные двигатели и разогнал M-497 до скорости 295,81 км/ч. Данный безотносительный рекорд для железных дорог США не превзойден и сейчас.

Но никакого важного продолжения испытания с вагоном M-497, прозванным из-за собственного окраски и необычного вида «тёмным жуком», не имели. Было на практике доказано, что скоростное перемещение по прямым участкам простых рельсовых дорог быть может, но в случае если New York Central и получила от этого какие-то пользы, то они, вероятнее, пребывали в сфере рекламы и PR. Но, восстановления ЖД перевозок в Соединенных Штатах все равно не произошло.

На постаменте

Сейчас интерес к уникальным техническим свершениям прошлого загорелся снова, да и 110-летний юбилей Тверского вагоностроительного завода пришелся весьма кстати. СВЛ задумали перевоплотить в необычный монумент.

По всей видимости, сделав вывод, что восстанавливать целый вагон полностью хлопотно и малоинтересно (не забудем, что в базе его — простой вагон «электрички»), управление завода постановило засунуть вовнутрь монументальной каменной рамы только прекрасно отреставрированный обтекаемый шнобель с реактивными двигателями. Сейчас монумент возможно заметить в маленьком сквере наоборот комплекса ТВЗ.

Американцы же со своим M-497 поступили со характерной им рациональностью. По окончании окончания опробований реактивные двигатели были демонтированы и потом использованы в установке для очистки дорог от снега. Автомотрису вернули хозяевам, и она возила пассажиров до 1984 года. Предстоящие следы вагона потерялись.

Так что, как это ни парадоксально, как раз в бурных волнах отечественной истории вещественную память об неповторимых опытах на железной дороге пускай в урезанном виде, но все-таки удалось сохранить.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№79, май 2009).

УДИВИТЕЛЬНЫЕ ПОЕЗДА нашей Планеты


Темы которые будут Вам интересны:

Читайте также: