Искусство передвижения мостов: сплав моста

Искусство передвижения мостов: сплав моста
    Новая судьба Краснолужского (сейчас Киевского) моста
    Сплав арочного пролета Андреевского (сейчас Пушкинского) моста
    Арочный пролет никак не прикрепляется к опорам. Он удерживается посредством силы тяжести. Чем больше давление, тем устойчивее мост.
    От смещения в сторону конструкцию предохраняют вертикальные желобки на пятке и опоре арки. Дополнительно сцепка улучшается клиньями

Кроме этого за сто лет изменились габариты ЖД состава: по Андреевскому мосту (и его близнецу — Краснолужскому) не могли проходить электровозы. Разрушать ветхую арку не хотелось. И не только вследствие того что, прослужив почти сто лет, мост был в хорошем состоянии; не считая всего другого, он являлся настоящим монументом архитектуры. Исходя из этого было принято храброе инженерное ответ — перенести ветхие арки на новые места и переоборудовать под пешеходные мосты.

Первой была решена будущее Андреевского моста: его должны были передвинуть на 1,5 км ниже по течению, в створ 1-й Фрунзенской улицы. В принципе, сплав по реке отдельных элементов конструкций — практика нередкая, ничего необыкновенного в этом нет. К примеру, арки Лужнецкого моста изготавливались на берегу, а после этого перегружались на баржи и доставлялись в необходимое место.

Но снять с опор и, не повредив, передвинуть по реке целый мост полностью — это уже вторая задача. Все предварительные расчеты создавал Гипростроймост. Сперва рассматривался вариант транспортировки арки по рельсам. Но для этого необходимо было намерено проложить пути, соорудив по берегам реки долгие насыпи с эстакадами на временных опорах.

Учитывая сложность реализации, от этого замысла отказались в пользу сплава. Одним из исполнителей проекта выступил Мостоотряд 18. (По большому счету же, к работам по передвижению моста было привлечено более 40 организаций.)

Масса пролета — около 1500 т. Сплавляли эту махину при помощи шести буксиров на трех плавсредствах: двух баржах грузоподъемностью по 1200 т и одной — грузоподъемностью 3000 т. В трюмы закачали заблаговременно просчитанный количество воды. Притопленные баржи завели под пролетную арку и начали сбрасывать балласт. Плавсредства стали подниматься, как поплавки.

Особые поддерживающие конструкции, установленные на баржах, подхватили арку и оторвали ее от опор.

Прогноз погоды на 22 мая 1999 года — сутки переноса моста — был благоприятным. И вправду, с утра он оправдался. Лишь в один раз подул ветерок, и плавсистему стало легко сносить.

Но самой громадной неожиданностью, согласно заявлению помощника главного инженера МТФ «Мостоотряд 18» Александра Новикова, курировавшего проект, был короткий ливень.

Посредством буксиров (тянущих и страхующих) нереально совершенно верно вписаться в миллиметровые зазоры между опорами и аркой моста. Проектом были предусмотрены остановка перед новым местом и маневрирование при помощи лебёдок и якорей. По окончании того как вся массивная конструкция была заведена на новое место, начался процесс ее укладки на опоры. Трюмы снова стали заполнять водой — вот тут и отправился дождик.

Устройства, регистрирующие опускание плавсистемы, нежданно зафиксировали ее подъем. Мостостроители встревожились и экстренно остановили работу насосов. Начальники операции запросили сведения об уровне воды.

Оказалось, что короткий ливневой дождь, прошедший выше по течению Москвы-реки, мгновенно поднял ее уровень на 5 см. Практически через пара мин. ливень закончился — и работы были возобновлены.

Краснолужский мост повторил судьбу Андреевского и через два года был перенесен на 2,2 км к Киевскому вокзалу.

При переносе Краснолужского моста был учтен прошлый опыт: для повышения маневренности конструкции две меньшие баржи поставили чуть ближе друг к другу, так снизилась опасность заноса. Но самое основное — поменяли схему транспортировки: плавсистему, по совету главу госадминистрации города Москвы Лужкова, развернули по течению. Это было обусловлено тем, что река выше по течению существенно уже, а на набережной имеются выступающие полуостровки, скрывающие подводные коммуникации.

Новая схема существенно снизила риск повреждения набережной при сплаве.

В следствии этого комплексного мероприятия в Москве стало двумя пешеходными мостами больше. На месте же ветхих конструкций были возведены новые ЖД мосты, повторяющие красивую архитектуру прошлых.

Подготовка опор

Дабы выстроить опоры моста, насыпается неестественный полуостров,

где сооружается фундамент из буронабивных свай. В почву на глубину 12−50 м погружается пара обсадных труб (диаметром 0,75−2 м).

В один момент буровой станок выбирает грунт из труб при помощи шнека (инструмента, похожего на винт мясорубки). Полости начиняются арматурой и заливаются бетоном. Трубы извлекают из почвы, пока бетон еще не застыл.

Несколько свай, объединенных цементным монолитом, именуется ростверком. Его основание лежит ниже уровня воды, исходя из этого, дабы выбрать грунт в ростверка, его окружают влагонепроницаемым контуром из железного шпунта. Оголовки свай срубают, обнажая арматуру, которая крепится к арматуре опоры.

Каркас опоры кроме этого бетонируют.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№1, ноябрь 2002).

Искусство наводить мосты. Военная приемка


Темы которые будут Вам интересны:

Читайте также: