Как самолёт контролирует здоровье пилотов?

Как самолёт контролирует здоровье пилотов?
    Машина либо человек? В сутки сдачи номера в типографию пришло известие о том, что в Индонезии был, наконец, найден параметрический бортовой самописец с трагически погибшего Sukhoi Superjet 100. Быть может, мы не так долго осталось ждать определим обстоятельство трагедии, поставившей под угрозу репутацию новой автомобили: был ли это технический сбой на борту либо неправильные действия экипажа.
    Быть может, в недалеком будущем совокупности, ведущие бортовой мониторинг состояния экипажа, окажут помощь при любых проблемах исключить версию антропогенного фактора

За последнее десятилетие тысячи людских судеб были утрачены в трагедиях коммерческих лайнеров, оборудованных по окончательному слову техники. И во многих из этих ужасных историй техника выяснялась совсем ни при чем. Срабатывал антропогенный фактор.

В 2009 году дальнемагистральный лайнер А-330 респектабельной компании Аер Франс вместе с пассажирами упал в воды Атлантики. Если бы не ошибочные действия летчика, напичканный автоматикой «эйрбас», что с полным основанием возможно назвать летающим роботом, сам бы вышел на стабильный режим полета. Но неужто на трансокеанские рейсы ведущие европейские авиалинии отправляют слабо подготовленных экспертов?

Отнюдь нет. Эти люди замечательно научены в соответствии с существующим программам. Вот лишь авиационные агентства многих государств и важные центры подготовки экипажей гражданских лайнеров все чаще подвергают критике саму методику обучения пилотов.

Образовательный провал

Эксперты уверены в том, что участившиеся трагедии являются следствием отказа от пилотажной подготовки экипажей для особенных случаев полета, и чрезмерного увлечения компьютеризированными разработками, отчего «пилоты меньше знают в хорошем летном деле с ручным пилотированием в страшных обстановках». К такому выводу пришли специалисты Федерального авиационного агентства США (FAA), его поддерживает Интернациональный комитет по подготовке летного состава и пилотированию в предельных режимах (ICATEE), трудящийся под руководством Королевских ВВС Англии. Вывод столь авторитетных организаций практически есть признанием провала современной методики обучения гражданских экипажей без пилотажной подготовки, принятой еще в 1980-х.

В случае если самолеты стали такими «умными», к чему тратить деньги на подготовку воздушных асов? По всей видимости, как раз так рассуждали творцы современной методики подготовки пилотов. Она была ориентирована на обучение экспертов для управления полетом высокоавтоматизированных самолётов, каковые «по определению» не выходят на режим сваливания с высоты, не входят в плоский штопор, не сталкиваются с почвой и все могут сами.

От обучающихся требовалось включить компьютеризированную бортовую совокупность, а дальше следить за показаниями кабинных дисплеев и делать все, что они посоветуют. Но жизнь, увы, часто преподносит ожесточённые уроки тем, кто не имеет навыков ручного пилотирования в критических режимах. Оказалось, что суперсовременные лайнеры смогут валиться с высоты и сталкиваться с почвой, но об этом то ли не желали, то ли забыли поведать обучающимся пилотам.

В то время, когда же летчики виделись с неприятной правдой, было уже через чур поздно.

Утрата образа полета

История авиации свидетельствует: без пилотажной подготовки у пилотов нереально организовать тождественный образ полета, что является главным причиной психофизиологической регуляции действий летчика, вырабатывается на протяжении обучения и совершенствуется в ходе профессиональной деятельности.

Образ полета — это обобщенное мыслительное представление обо всем том, что происходит с самолетом в небе, о его положении в пространстве, о делаемых способах и задачах их решения, о диапазонах допустимых трансформаций параметров полета. Особенное значение имеет формирование эмоции самолета (летного эмоции), выработка которого связана с настоящей, неинструментальной информацией от физических факторов полета: вида из кабины, перегрузок, засветок, вибраций, атмосферных возмущений и шумов.

При управлении полетом в обстановке повышенной сложности, при большом уровне действий физических факторов полета и при недостатке времени на принятие ответа прекрасно подготовленный пилот может руководствоваться проприоцепцией, собственного рода «памятью тела», другими словами осуществлять управление на базе не только действующих, но и «запомненных телом» акселерационных сигналов. В сверхсложной ситуации, в то время, когда нет времени наблюдать на устройства, единственным регулятором при принятии ответов будут выступать как раз неинструментальные сигналы. Но для их верного истолкования нужен в полной мере определенный опыт, приобретаемый в следствии основательной подготовки, а также пилотажной.

Как бы то ни было, обстановка создана, и она имеет тенденцию к ухудшению. Уже понятна опасность и ущербность современной методики подготовки экипажей, но на разработку верных учебных программ необходимо время, к которому направляться добавить время подготовки новых экипажей. А до тех пор пока будут летать экипажи, обученные по-ветхому, ставится вопрос: «Что нужно сделать как раз на данный момент, дабы трагедии не случались?»

Кто сторожит сторожей?

Выход предлагается пара парадоксальный, но каждые решения, направленные на увеличение безопасности полетов, стоят того, дабы быть рассмотренными. Итак, в параллель к автоматике и существующей электронике предлагается добавить дополнительную бортовую независимую совокупность безопасности полетов (БАСБП). С таковой разработкой выступила компания ОАО «Корпорация «Русские совокупности», созданная еще в середине 1990-х годов по инициативе последовательности оборонных фирм России.

Задача совокупности — опираясь на широкий спектр данных, оценивать дееспособность и адекватность членов экипажа и, ни большое количество ни мало, в экстренных случаях отстранять пилота от управления машиной.

Совокупность способна осуществлять контроль параметры полета, психофизиологическое его действия и состояние экипажа по управлению полетом, выдавать пилоту речевую данные о появившейся нештатной ситуации, давать своевременности действий и оценку правильности по ее устранению и, в случае если потребуется, принимать ответ о передаче функций управления самолетом бортовой автоматике.

Совокупность имеет трехчастную структуру и складывается из управления и блока анализа (БАУ), блока электрофизического сопряжения (БЭФС — именно он связывает совокупность с фактически совокупностью управления воздушным судном) и набора бесконтактных датчиков. Связь между блоками осуществляется при помощи синхронного последовательного канала информационного обмена (КИО).

На протяжении расследования авиакатастрофы Як-42, унесшей жизни спортсменов ярославского «Локомотива», было обнаружено, что один из членов экипажа по неточности надавил на тормозные педали. Совокупность БАСБП в обязательном порядке и оперативно среагировала бы на такую нештатную обстановку, поскольку среди ее датчиков имеется датчик упрочнения на педалях. Помимо этого, датчики совокупности записывают параметры дыхания пилота, осуществляют контроль обжатие штурвала либо флайтстика, посредством видеонаблюдения отслеживают положение головы (внезапно летчик утратил сознание либо задремал?).

«Отмазки» не пройдут!

Первые попытки организовать мониторинг экипажа гражданских лайнеров относятся еще к 70-м годам прошлого века. Тогда в Соединенных Штатах по рекомендациям Центра им. Эймса на теле пилота собирались разместить датчики объективного медико-биологического контроля за общим состоянием здоровья.

Их назначение было в том, дабы снабжать получение разных электрограмм, информация которых в настоящем времени по каналам связи должна была передаваться на землю, а почва должна была определять, что реально происходит с человеком, и в критических случаях принимать соответствующие меры. Попытка провалилась: пилоты не захотели иметь на своем теле провода и датчики совокупности отведения сигналов, твердо объявив, что датчики будут мешать работе. Неизвестно, были ли американские пилоты искренни (быть может, они опасались излишне внимания к состоянию собственного здоровья), но у тех, кто в один раз будет летать с БАСБП, такая «отмазка» не пройдет.

Основная изюминка совокупности русском разработки- режим постоянного (в настоящем времени) получения информации о состоянии пилота и как раз бесконтактным методом. Работа ведется только с параметрами и поведения внешними проявлениями человека психофизической напряженности. А это весьма удобно для экипажа, занятого работой.

К примеру, разбирая переговоры в экипажа и с наземными работами обеспечения полетов на основании оценок частотного диапазона речи, ее временных характеристик и энергетического спектра речевого сигнала, совокупность определяет, в каком состоянии находится конкретный человек. В случае если в речи отмечается сильный сдвиг спектра в высокочастотную область, значит, человек близок к состоянию стресса и, в полной мере возможно, находится на грани утраты работоспособности. Всё это совокупность учитывает и после этого реагирует в соответствии с распознанными отклонениями как в режимах полета, так и в состоянии организма пилота.

Бортовая независимая совокупность безопасности полетов

БАСБП прошла стендовые опробования, эргономические и физиологические тесты в ГНИИИ ВМ МО РФ. Аналог совокупности, созданный для самолета типа МиГ-29, прошел Национальные совместные летные опробования на самолете МиГ-29УБ с хорошим результатом.

БАСБП представляет собой независимую совокупность модульного типа со встроенным процессором. Совокупность может устанавливаться как на модернизируемые, так и на перспективные высокоманевренные самолеты типа МиГ-29, МиГ-31, Су-27, Су-30 и другие, и употребляться на самолетах гражданского назначения.

Статья «Ангел-хранитель» размещена в издании «Популярная механика» (№117, июль 2012).

Процесс отбора: подходите ли Вы для профессии пилота?


Темы которые будут Вам интересны:

Читайте также: