Как строится гудзонский мост?

Как строится гудзонский мост?

С учетом 12-метрового просвета между параллельными пролетами (зарезервированного под рельсовые дороги для пригородного поезда) это будет один из самых широких мостов в мире. Он, без сомнений, станет выдающимся инженерным сооружением и, что важно, не потребует капремонта в ближайшие сто лет. Ничего аналогичного про сейчас существующий мост Tappan Zee сообщить запрещено.

Чудо уже то, что он до сих пор стоит. Ежедневно его пересекают 138?000 автомобилей, хоть вычислен он максимум на 100?000. Tappan Zee возвели на скорую руку по окончании войны в Корее, в то время, когда ощущалась дефицит строительных материалов, и максимальный срок работы ему выяснили в 50 лет. Срок в далеком прошлом истек, и Федеральная дорожная администрация признала сооружение аварийноопасным.

С 2007 года на мосту всегда трудятся бригады рабочих, усиливая ржавеющие металлоконструкции и латая крошащийся бетон. В случае если штат решил бы продолжить Tappan Zee жизнь, влияниям было нужно бы выделить $3−4 млрд в течение ближайших 20 лет вдобавок к тем 750 млн, что уже израсходованы.

Немыслимый кран

Прошедшей зимний период строители моста обратились за помощью: им пригодился Left Coast Lifter — громадный плавучий кран, тот самый, что помогал ремонтировать пострадавший при землетрясении 2009 года мост Окленд-Бэй в Сан-Франциско. Баржу с краном (ее протяженность превышает длину футбольного поля) буксирами тащили из Калифорнии через Панамский канал и потом на протяжении Восточной части прибрежной полосы США.

Протяженность стрелы — 100 м, грузоподъемность — более 1700 т (либо эквивалент 12 статуй Свободы). Кран будет устанавливать тяжелые готовые секции и стальные балки пролетов, и окажет помощь разобрать и снести ветхий Tappan Zee. Благодаря неповторимому крану срок строительства уменьшится на пара месяцев, а цена производства сократится на $800 млн.

Забивание свай

В то время, когда 80-тонную железную трубу забивают в скальный грунт, стоит ужасный грохот, и это не хорошо по двум обстоятельствам. Во-первых, рядом живут и трудятся люди. его подрядчику и Штату было нужно израсходовать $ 4,2 млн, дабы оснастить все близлежащие дома дверями и звукопоглощающими окнами.

Во-вторых, шум вреден для рыб: звуковые волны поражают плавательный пузырь, что может привести к смерти и кровоизлиянию. Больше всего тревожит будущее атлантического и коротконогого осетров, каковые находятся на грани исчезновения. Дабы уменьшить угрозу, около каждой сваи создают «стенке пузырьков».

На трубу насаживают особое алюминиевое кольцо, которое, двигаясь то вниз, то вверх, выдувает в воду воздушное пространство. Оказавшаяся стенки поглощает до 10 дБ звука.

Особенности мостостроения

1. Мост будет складываться из двух параллельных пролетов с 12-метровым просветом между ними — быть может, в будущем в том месте пройдут рельсовые дороги. Неспециализированная ширина моста, так, составит 68 м. В то время, когда в 2018 году строительство завершится, любой пролет будет иметь по четыре проезжих полосы, по одной полосе для перемещения публичного транспорта и автомобилей экстренных работ и по две полосы для аварийной остановки.

Северный пролет оснастят кроме этого огороженной дорожкой для пешеходов и велосипедистов.

2. Конструкция пилонов такова, что, в случае если будет решено дополнить мост ЖД пролетом, вершины внутренних пилонов соединят между собой для усиления прочности конструкции.

3. Дабы создать опоры моста, рабочие бригады на баржах вбивают в дно посредством огромных вибромолотов железные трубы диаметром 1,2−1,8 м и длиной более 100 м. Всего таких труб 964. У восточного берега реки сваи уходят под воду на глубину до 75 м, пробивая слой ила и погружаясь в скальную породу. У западного берега скальная порода залегает глубже 200 м, и дотянуться до нее нет возможности. Тут трубы уходят в осадок на дополнительные 30 м.

4. Для поддержания широких и массивных пролетов была выбрана вантовая схема. Пролеты крепятся вантами к четырем пилонам, возвышающимся над уровнем дорожного полотна на 127 м (сейчас вантовой конструкции очевидно отдается предпочтение если сравнивать с висячей, поскольку она разрешает подвешивать более долгие пролеты по более низкой цене). Таковой вариант оптимальнее подходит для мостов через Гудзон и разрешает оптимально распределить вес моста: пилоны давят на дно, а пролеты упираются в берега.

5. До тех пор пока трубы забивают, их заполняют вода и ил. Дабы вычистить внутренность свай, применяют особый инструмент наподобие огромной зубной щетки. вода и Ил убираются, и их место занимают бетонный раствор и арматура.

6. Мост будет опираться на кластеры по 60 свай. Но перед этим любая свая пройдет опробование. Сверху на нее поставят баржу и затопят , дабы создать давление 3175 т. Этого достаточно, дабы выдержать нескончаемый поток нью-йоркского транспорта.

Статья «Пролеты над Гудзоном» размещена в издании «Популярная механика» (№144, октябрь 2014).

Гудзонский Ястреб 1991 Смотреть Онлайн


Темы которые будут Вам интересны: