Как взлетают дирижабли

Как взлетают дирижабли
    Подвешиваемая к гондоле турель с оптико-электронными сенсорами помогает для многоканального мониторинга поверхности.
    Приборная доска в гондоле дирижабля Au-30 мало чем отличается от приборной доски самолета.
    Au-30 оснащен двумя поршневыми моторами с винтами в кольцевом обтекателе. Двигатели имеют изменяемый вектор тяги.
    Дирижабль медлено понижается к площадке дирижабледрома «Киржач». 60 секунд спустя винты двигателей притянут машину к почва.
    На фото машина сопровождения буксирует дирижабль, едущий на единственной стойке шасси, к взлетной площадке.
    Дирижабль Au-30 Количество оболочки: 5250 м? Протяженность: 54 м Большая длительность полета: 24 ч Крейсерская скорость: 40−80 км/ч Расход горючего на крейсерской скорости: 40 кг/ч Большая скорость: 100 км/ч Большая нужная нагрузка: 1400 кг Экипаж: 2 чел.

В последние 10−15 лет о возможностях восстановления дирижаблей не написал лишь ленивый, да и «Популярная механика» возвращалась к данной теме неоднократно. Но коль не так долго осталось ждать предлог отыскать в памяти о дирижаблях снова нашелся, стоит для начала кратко перечислить преимущества управляемого аэростата. Во-первых, нет (либо практически нет) необходимости жечь горючее для подъемной силы крыла — ее заменяет Архимедова сила.

Из этого возможность и высокая экономичность (по крайней мере теоретическая) создавать летательные аппараты неограниченной грузоподъемности. Во-вторых, дирижабль, как и вертолет, способен взлетать или вертикально, или с маленьким пробегом, что не требует дорогостоящих взлетно-посадочных полос — небольшой площадки.

Кроме этого, подобно винтокрылой машине, аэростат может практически зависать в воздухе либо двигаться с недоступными самолету малыми скоростями, что идеально для неспешного и дотошного мониторинга земной поверхности. Наряду с этим дирижабль движется медлено, без свойственной вертолету вибрации (что снова же прекрасно для мониторинга) и «ест» крайне мало топлива, поскольку оно расходуется, как уже говорилось, только на перемещение с небольшой (до 100 км/ч) скоростью, но не на создание подъемной силы. Как следствие, управляемый аэростат типа Au-30 может со своим маленьким запасом горючего пребывать в воздухе в течении 24 часов.

аккуратность и Неспешность

На дирижабледром в Киржаче нас пригласил Публичный совет Минприроды России: планировалась презентация министерского проекта, предполагающего применение Au-30 для мониторинга природно-экологической обстановки в низовьях Волги. К презентации с участием министра Сергея Донского был приурочен и тестовый полет Au-30. Вот тогда-то нам и удалось понаблюдать, как отправляют в полет дирижабль.

До тех пор пока дирижабль не летает, он стоит в ангаре, опираясь на единственную стойку шасси и особую подставку под гондолу. Ангар, находящийся в собствености воздухоплавательному центру «Авгур», — очень просторное помещение: не считая рабочего Au-30 тут же находится его систершип, подлежащий восстановлению, плюс еще пара вторых аэростатических конструкций.

Не смотря на то, что, само собой разумеется, современные дирижабли кажутся карликами по сравнению со древними трансокеанскими лайнерами твёрдой конструкции (протяженность Au-30 всего 54 м, а дирижабля Graf Zeppelin — 236), кроме того они создают внушительное чувство. Габариты Au-30 поражают, при том что давление на опору он оказывает минимальное, да да и то из-за балластирования. Кстати, балластирование осуществляется как посредством мешков с песком, так и методом нагнетания воздуха в особые скрытые под оболочкой баллонеты.

Баллонеты раздуваются, давят на емкость с гелием, гелий уплотняется, и Архимедова сила падает.

Так вот, вывести кроме того из широких ворот ангара такую габаритную и одновременно «невесомую» конструкцию — техническая задача не из самых тривиальных. Представим себе, что в момент, в то время, когда мы будем выкатывать дирижабль, подует сильный боковой ветер. При огромной парусности оболочки аппарат начнет «болтать», а потому, что часть аппарата еще будет пребывать в ангаре, дело может кончиться разрушениями.

Исходя из этого Au-30 выводят из ангара весьма бережно, посредством двух грузовых автомобилей. в первых рядах идет автомобиль сопровождения дирижаблей, оснащенный причальной мачтой, верхняя часть которой соединена со особым узлом в носовой части корабля. Машина, так, тянет дирижабль за собой.

Позади едет второй грузовик и катит (уже перед собой) особую поставленную на колеса балку, выполненную в виде ажурной фермы.

К ферме привязаны фалы, соединенные с кормовой частью Au-30, — они удерживают корму в фиксированном положении, на растяжках. И лишь в то время, когда дирижабль всецело выкатывается из ангара, фалы отвязывают от балки. Дальше к площадке дирижабледрома Au-30 будет буксироваться только автомобилем с причальной мачтой.

Предполетные хлопоты

Но прибытием на площадку подготовка к полету не заканчивается: дирижабль еще необходимо сориентировать так, дабы он взлетал строго против ветра, поскольку боковой ветер — злейший неприятель управляемого аэростата. Ориентирование производится посредством все той же автомобили сопровождения. Установленная на ней причальная мачта может вращаться около вертикальной оси, что облегчает задачу перемещения аппарата на маленькой территории взлетной площадки.

Причальная мачта для Аu-30, само собой разумеется, не похожа на ту, которую мы все видели на известной фотографии смерти дирижабля Hindenburg, но все же это высокая конструкция, по которой однако умело взбирался сотрудник причальной команды, дабы подвязать фалы к носу аэростата.

Балансирование на грани хорошей плавучести требует постоянной работы с балластом. До тех пор пока дирижабль стоит в ангаре, буксируется по земле либо готовится к взлету, в гондоле находятся особые балластные мешки. Перед полетом их необходимо выгрузить и увезти за пределы летного поля.

Для этого употребляется еще один транспорт — замечательный пикап с прицепом, что совершает лихие челночные рейсы между ангаром и площадкой.

И вот он, момент истины: дирижабль отстыкован от причальной мачты. Перед этим событием всех гостей дирижабледрома попросили отойти подальше: более не удерживаемый причальной мачтой аппарат сейчас может стать игрушкой ветра, и в какую сторону тогда понесет громадный аэростат, лишь сам ветер и знает. На данный случай на площадке продолжает дежурство причальная команда, которая может корректировать положение аппарата посредством свисающих с дирижабля фалов.

Царственный вояж

Сам долгожданный взлет случился быстро и как-то буднично. Пилот развернул два винтовых двигателя с переменным вектором тяги под углом градусов тридцать к поверхности почвы, и дирижабль, легко покачиваясь, начал уходить в небо. Теоретически очень-30 — аппарат легче воздуха и может подниматься с места чисто аэростатически.

Но это не весьма хороший вариант, по причине того, что необходимость удерживать у почвы всегда рвущуюся в небо конструкцию влечет за собой дополнительные сложности.

Вместо этого корабль перетяжеляют за счет балластирования, а при взлете дают дирижаблю маленькой разбег. Появлявшись в набегающем потоке воздуха, корпус за счет собственной формы начинает функционировать как крыло. Появляющаяся так маленькая аэродинамическая подъемная сила компенсирует «перетяж» и позволяет дирижаблю подниматься в атмосферу.

Дирижабль в полете, само собой разумеется, весьма красив. Его плавный ход и размеры в небе создают очень величественную картину. В то время, когда Au-30 с развевающимися фалами делал круги над дирижабледромом, выше над ним то зависал, то также двигался по круговой траектории вертолет — похоже, кто-то вел съемку столь редкого события, как полет дирижабля, с воздуха.

И винтокрылая машина — значительно более сложное и идеальное творение инженерной мысли — смотрелась рядом с плывущим в небе аэростатом эдакой несимпатичной назойливой мухой.

Тестовый полет был недолог, и скоро пришло время посадки.

Гостей мероприятия опять разогнали подальше: у почвы, пока еще не «на привязи», аэростат возможно страшен. Аппарат спускался к площадке по пологой траектории — возможно, более пологой, чем авиационная глиссада. Появлявшись над площадкой на высоте метров десяти, пилот перевел двигатели в вертикальное положение, и винты практически притянули аппарат к почва.

В этот самый момент же, схватившись за фалы, вступила в работу причальная команда.

Само собой разумеется, по численности (менее десятка человек) эта команда несопоставима с теми десятками либо кроме того сотнями причальщиков, каковые ловили огромные «цеппелины» первой половины прошлого века. Но все равно без причальной команды не обойтись, и это, конечно же, один из очевидных минусов применения дирижаблей. На площадку опять прикатил пикап с прицепом для балласта — нужно утяжелить аппарат для буксировки и компенсировать вес вышедшего из гондолы пассажира.

Еще одна ответственная задача — совершенно верно совместить причальный узел дирижабля с ответной частью на причальной мачте: автомобиль сопровождения уже тут как тут. Для правильного позиционирования сотрудникам причальной команды было нужно, упираясь ногами в асфальт, практически вручную сдвигать громадный Au-30.

Кстати, автомобиль сопровождения вправду сопровождает дирижабль, куда бы тот ни отправился. Дирижабледромов со стационарными мачтами у нас в стране нет, а причаливать аппарат, хоть в Заполярье, хоть в низовьях Волги, придется. Потому, что дирижабль летит неспешно, скорости передвижения аппарата в небе и автомобиля по земле сопоставимы.

В машине сопровождения имеется запас гелия, и особые помещения для отдыха экипажей.

Когда дирижабль пристыкован к мачте, начинается операция по его отбуксированию к месту хранения, которая зеркально повторяет вывоз к площадке. Опять в ангар Au-30 закатывают два автомобиля — дабы деликатно устроить гиганта на отдых.

Статья «Как провожают дирижабли» размещена в издании «Популярная механика» (№135, январь 2014).

AU 30 Дирижабль


Темы которые будут Вам интересны: