Колесо наколесе: паровозы

Колесо наколесе: паровозы
    Паровоз Холмана Первый паровоз совокупности Холмана (1887) воображал собой простой тип 4−4-0, поставленный на дополнительные тележки. Во?втором поколении «холмановского вздора» (1897) на тележках размешались лишь колеса спаренных (ведущих) осей.
    Паровоз Фонтейна В отличие от хитроумного мошенника Холмана, инженер Юджин Фонтейн честно верил в ?функциональность собственной конструкции. В?принципе, она и? функционировала, лишь выигрыша не давала ни?в силе, ни в?скорости.
    В? 1881−1882 годах успели выстроить три паровоза таковой схемы.

Финиш XIX века был периодом бурного развития ЖД транспорта. В Соединенных Штатах каждый день прокладывались километры (правильнее, мили) железных дорог, сеть покрывала дикие западные почвы, требовались новые вагоны и локомотивы. Количество паровозостроительных компаний росло как на дрожжах, причем многие из них за собственную историю выстроили один-два паровоза — и разорились.

У? публики любая новая техническая новинка приводила к восторгу и уверенность в том, что именно это — паровоз будущего. Но во второй половине 80-ых годов XIX века на Нью-Джерсийской железной дороге показалось что-то совсем неординарное. Новый паровоз компании Holman Locomotive вызывал у механиков и инженеров удивление, а ?у?несложного люда?- море чувств и слепую веру в прогресс. С ?виду диковинка напоминала обычный паровоз типа «Америкен» (2−2-0 ?по советской классификации либо 4−4-0 по американской), но ее колеса не касались рельсов вовсе

Фактически, это и был простой 4−4-0, легко модернизированный предприятием Holman. Колеса необычной автомобили находились не на рельсах, а на дополнительных тележках; через фрикционную передачу они передавали вращательный момент ведомым колесам тележек, каковые, со своей стороны, уже контактировали с рельсами. Ширина колеи оставалась обычной — 1435 мм.

Никакого выигрыша усложнение не приносило, лишь сопротивление за счет трения становилось больше, а риск поломки возрастал (чем больше подробностей — тем скорее сломается конструкция). Логически растолковать обстоятельство создания уродца имел возможность разве что сам Уильям Дженнингс Холман, обладатель Holman Locomotive Company. Значительно позднее, в 1895 году, Холман кроме того запатентовал собственный «изобретение» (US 546153); неприятности у него появились разве что с обоснованием полезности конструкции, поскольку технически паровоз Холмана был непременно новаторской идеей.

Итак, что же за подноготная была у паровоза Холмана? Как уже говорилось, борьба в ЖД отрасли в те годы была свирепая. И дела у маленькой компании Holman шли весьма не хорошо.

Вместо того дабы гнаться за прогрессом и пробовать превзойти остальных, господин Холман принял второе, достаточно рисковое ответ. Он приобрел ветхий паровоз типа 4−4-0 (будем пользоваться американской классификацией), поставил на колеса фрикционные ободья, поместил взятую красоту на тележки, все подогнал — и запустил паровоз по ветке Нью-Джерсийской дороги. Само собой разумеется, диковина привлекла интерес.

Холман рекламировал собственный паровоз как мог. Он проводил бессчётные презентации, брал целые газетные полосы, добрая половина страны была увешана рекламными плакатами.

Зевакам Холман растолковывал (употребляя совсем абсурдные с позиций физики утверждения), что эта конструкция приведет к трехкратному повышению скорости при той же мощности паровой установки, а большее количество точек соприкосновения с рельсами разрешит избежать проскальзывания колес, и? это также будет трудиться на повышение скорости и?уменьшение безлюдных затрат мощности. Наконец, кульминационным моментом рекламной кампании было предложение скоро и легко «усовершенствовать» любой существующий паровоз, перевоплотив его в холман-тип. Само собой разумеется, такую услугу оказывала лишь Holman Locomotive Company.

И самое основное: Холман выпустил акции на сумму от $25 до 100 — общей стоимостью $10 млн (по крайней мере так было заявлено). Обратите внимание — финиш XIX века, на несколько долларов возможно семь дней прожить. И тогда как железнодорожники и инженеры трубили о мошенничестве, Холман реализовал практически все акции — их брали простые люди, ничего не осознававшие в механике и физике, но легко ведущиеся на рекламу.

Энгус Синклер в собственной книге «Развитие локомотива» пишет, что одна его знакомая по имени Марион Френч положила в акции Холмана с большим трудом скопленные $570 и?следующие 20 лет ожидала, в то время, когда же ей начнут выплачивать барыши.

Многие газеты завлекали технических экспертов, дабы те прокомментировали явление. Сперва большая часть сходилось на том, что Холман — безграмотный самоучка, не осознающий законов физики. Только по окончании того как он провалился сквозь землю со всеми вырученными деньгами, покинув паровоз в наследство представителям Нью-Джерси, стало ясно, что он прежде всего очень способный мошенник.

Локомотив стал известен называющиеся «Вздор Холмана».

Но в первой половине 90-ых годов XIX века Холман неожиданно возвратился (по всей видимости, деньги кончились) и ?заказал локомотивостроительной компании Baldwin Locomotive Works аж три паровоза собственной совокупности, заплатив вперед лишь за один. Совокупность была мало вторая. Направляющие колеса находились конкретно на рельсах, а на тележках покоились лишь две ведущие оси.

Да и тележки были пара схемы зацепления и другой конструкции; патент на нее Холман также взял — во второй половине 90-ых годов XIX века (US 597557). В итоге за заводские ворота тремя годами спустя, во второй половине 90-ых годов XIX века, вышел всего один Baldwin совокупности Холмана. Но кроме того на нем Холман успел хорошо подзаработать, опять выпустив серию акций новообразованной The Holman Locomotive and Speeding Truck Co и со свистом их реализовав.

По окончании очередного исчезновения Холмана злосчастный паровоз переделали в простой 4−4-0 и послали искупать собственный позорное прошлое в Канзас.

Холман не пропал окончательно и ?бесповоротно. Чуть позднее, в? 1904 ?году, он взял патент на составной трехчастный ЖД рельс, что так и не смог нигде пристроить. В защиту Холмана необходимо заявить, что инженером он был хорошим ?- суммарно взял семь патентов на разные усовершенствования для железной дороги (с 1856?по 1904 год).

Еще один патент всплыл в 1926? году, но он, вероятнее, принадлежал однофамильцу, по причине того, что к тому моменту Холману было как минимум 90 лет. Во времена второй кампании по объегориванию населения он смотрелся приблизительно на 60.

В ?патентах указано, что жил он то в Миннесоте, то в ?Индиане, то в? Канзасе. А больше о?нем толком ничего и неизвестно.

Но в истории техники Холман останется как изобретатель самого абсурдного в мире паровоза. И, пожалуй, как человек, что весьма умело всех одурачил. Причем два раза.

Паровоз Лаферрера

Холман не был первооткрывателем идеи размещения одного колеса над вторым. В далеком 1850 году французская компания Entreprise Geneve Laferrere изготовила в единственном экземпляре не меньше уникальную конструкцию.

Неприятность заключалась в том, что в?середине XIX века не было стандарта на единую ширину колеи. В неспециализированном-то, и сейчас в различных государствах мира ЖД колея может иметь различную ширину — от 610 до 2000 мм (не считая детских железных дорог). А Громадная западная железная дорога в Англии в течение долгого времени (до 1892 года) и вовсе имела ширину 2140 мм.

Конструкция Laferrere была одной из попыток сделать переход от одной ширины колеи к второй.

Верхняя часть локомотива представляла собой простой паровоз типа 0−6-0 для дороги с шириной колеи 1000 мм. В случае если же появлялась необходимость разрешить войти паровоз по колее 1435 мм, то тележки местами: верхняя шла вниз, а нижняя?- вверх. Более того, устройство разрешало поменять колею, не останавливая паровую машину! Нужно заявить, что с позиций механики конструкция Лаферрера очень способна, тем более для середины XIX века.

Второй вопрос в том, что она, по сути, никому не пригодилась и на этом разработка закончилась.

Паровоз Лаферрера окутан тайной со всех сторон. Патентов на эту конструкцию не существует, до наших дней дошло одно-единственное изображение совокупности, а также наименование производителя считано с бляшки, прекрасно известный на картине. Сочетание «инженер Лаферрер» виделось в той самой статье из Scientific American от 1888 года, для которой паровоз и был перерисован из какого-либо французского издания (наверное, Genie Civil).

Паровоз Фонтейна

Наконец, стоит поведать еще об одной необычной конструкции, известной сейчас как «Уродец Фонтейна».

В первой половине 80-ых годов XIX века компания Grant Locomotive Works (Патерсон, Нью-Джерси) выстроила для канадской железной дороги неповторимый локомотив, спроектированный детройтским инженером Юджином Фонтейном. Данный локомотив наделал большое количество шуму и еще пара лет завлекал внимание как инженеров-механиков, так и праздной публики.

Ведущее колесо локомотива Фонтейна размешалось на уровне бойлера и при помощи фрикционной передачи вращало колесо, конкретно движущееся по рельсам. Сам Фонтейн утверждал, что эта разработка разрешит заметно расширить скорость паровоза. «Сейчас мы имеем обстановку, в то время, когда повышение скорости доступно лишь через повышение количества подаваемого горючего, что ведет к дополнительным затратам,?- писал Фонтейн. — Моя конструкция разрешит уничтожить иллюзию неосуществимости перемещения По другому пути» Он сделал собственный вывод на базе того, что вращение ведущего колеса громадного диаметра (72 дюйма), причем не подверженного давлению массы паровоза, требует меньших затрат энергии, нежели простая схема.

Нижнее фрикционное колесо (ведомое), размещенное на той же оси, что и соприкасающееся с рельсами, имело диаметр меньший, 56 дюймов, что кроме этого уменьшало затраты и разрешало развить громадную скорость. Наконец, совокупность Фонтейна повышала безопасность перемещения. Железные дороги США были, не начнём скрывать, достаточно корявыми (особенно на западе), и часто поезда сходили с рельсов легко по низкокачественной причине укладки.

Фонтейн разнес совокупность привода и ведущие колеса, что без шуток уменьшало обратное действие кривой дороги на приводные рычаги, повышая долговечность и надёжность конструкции.

К сожалению, Фонтейн пара заблуждался, что и было доказано за пара лет эксплуатации паровоза на дороге Canada Southern Railway, для которой он был создан. В? отличие от Холмана, что, в полной мере возможно, вдохновился как раз идеей детройтского инженера, Фонтейн честно сохранял надежду усовершенствовать паровоз. Его совокупность была не лучше и не хуже простой и потому была экономически нецелесообразна ввиду технологической сложности.

Потом неповторимый паровоз был перестроен в простую рабочую лошадку типа 4−2-2.

Но, по совокупности Фонтейна на первых порах, в первой половине 80-ых годов XIX века, было произведено еще два паровоза: первый? — для Pennsylvania Railroad, второй ?- для Wheeling and Lake Erie Railroad. Все подобные паровозы деятельно эксплуатировались.

Подводя результат, возможно заявить, что человеческое воображение очень. И какой бы абсурдной ни казалась с первого взора та либо другая конструкция, стоит создать ее хотя бы чтобы прогресс не останавливался ни на секунду.

Ледяной локомотив Натаниэля Грю

Граница между паровым трактором и паровозом весьма узка: первый идет по рельсам, а второй ?- по любой поверхности. Думается, поставь локомотив на шины либо гусеницы, и он прекратит быть представителем ЖД транспорта. А в первой половине 60-ых годов XIX века британец Натаниэль Грю спроектировал и выстроил при участии компании Messrs. NeilsonCo. паровоз на полозьях! Грю незадолго до этого был в Российской Федерации, где был удивлен числом снега и тяжелыми дорожными условиями.

Локомотивы открыто буксовали на заснеженных рельсах. И Грю придумал паровоз, специально предназначенный для России.

Превосходное (и наивное) изобретение Грю имело длину 15 футов и наряду с этим весило около 12 т, а передвигаться должно было на задних колесах с маленькими металлическими шипами для лучшего сцепления. А вот спереди вместо колес были установлены сани, каковые, по идее Грю, замечательно имели возможность скользить по заснеженной дороге, тем самым расчищая путь для ведущих колес. Уже по доставке в ?Москву паровоз был оборудован закрытой кабиной с подогревом, подведенным от парового котла.

Как ни необычно, Российская Федерация приняла проект, и паровоз Грю был куплен торговцем Солодорниковым, которому исправно служил всю зиму 1861/62 года — действительно, не на железной дороге, а на речном льду, перевозя груз и пассажиров. Потом след локомотива теряется в истории, не смотря на то, что, уже следующей зимний период он провалился под лед и остался в том месте окончательно.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№102, апрель 2011).

Колеса паровоза


Темы которые будут Вам интересны:

Читайте также: