Колыбель желтых исполинов: тест-драйв белаза

Колыбель желтых исполинов: тест-драйв белаза
    БелАЗ 75600 задний привод: 4и2 (Колёсная формула). Двигатель: дизельный 18-цилиндровый Cummins QSK78-C, рабочий количество 78 л, 3500 л. с. (2610 кВт), 13 771 Н•м (на 1500 об/мин), с электронной совокупностью управления Удельный расход горючего: 201 г/кВт•ч (при работе на полной мощности). Количество топливного бака: 4360 л. Трансмиссия: электрическая, тяговый генератор переменного тока Kato мощностью 2536 кВт, 2 электродвигателя Siemens по 1200 кВт, совокупность управления Siemens.
    Подвеска: пневмогидравлическая зависимая для передней оси и заднего ведущего моста, на продольных рычагах с центральным шарниром. Снаряженная масса: 240 т. Большая грузоподъемность: 320 т. Емкость кузова: 139 м³ (199 м3 «с шапкой») Размерность шин: 55/80 R63. Габариты: Протяженность: 14 900 мм // Ширина: 9250 мм // Высота: 7220 мм // Полная масса: 560 т // Большая скорость: 64 км/ч
    БелАЗ-75600 до тех пор пока собирают в экспериментальном цехе, а все серийные автомобили — на конвейере
    БелАЗ — единственный завод в мире, где для столь тяжелых автомобилей употребляется конвейерная сборка (остальные производители применяют сборку на стапеле). Причем конвейеров кроме того два: один — для сборки автомобилей грузоподъемностью до 55 т, второй — 90-, 130- и 220-тонников

    По окончании сборки автомобили обкатывают на заводском треке, а после этого отправляют в цех демонтажа, где шепетильно собранную машину разбирают на отдельные узлы для отправки к клиенту
    Огромные самосвалы не предназначены для перемещения по дорогам неспециализированного пользования. Исходя из этого их грузят на ЖД платформы. 220-тонный самосвал занимает шесть платформ, а 320-тонный — десять. Разборка одной автомобили занимает рабочую смену, а окончательная сборка на месте эксплуатации — пара дней.
    На месте на автомобили ставят и кое-какие подробности, ненужные для заводской обкатки, — к примеру, козырек кабины

с далека заводская площадка, вынужденная ярко-желтыми автомобилями, выглядит не через чур внушительно. На фоне цеха они кажутся простыми грузовичками. Отличие делается заметна, в то время, когда мы приближаемся и проезжаем мимо последовательностей «грузовичков» грузоподъемностью в 220 т — настоящих гигантов: дабы заметить кабину, приходится задирать голову.

У ворот экспериментального цеха нас встречает самый большой из производимых самосвалов — БелАЗ 75600: вытянув руку вверх, добываешь лишь до ступицы колеса. Я обхожу около автомобили, с уважением оглядывая ее. Позади самосвал думается еще больше, чем спереди

Экспериментальная сборка

В экспериментального цеха кипит работа. Наверху маневрирует кран, переносящий подробности к трем огромным остовам, напоминающим скелеты китов, — это рамы еще не собранных самосвалов. «Серийные автомобили, кроме того 220-тонники, собирают на конвейере (в цехе тягачей и сборки автомобилей), но эта модель еще не отправилась в серию, исходя из этого ее собирают в экспериментальном цехе, — растолковывает глава КБ компоновки БелАЗа Александр Зуёнок. — Первый 320-тонник уже несколько лет трудится в Бачатском угольном разрезе, и клиент в полной мере доволен, так что в будущем и эта модель также поднимется на конвейер».

Рядом блещет электросварка — рабочие варят кузов (тут его именуют платформой). Площадь кузова такова, что в нем в полной мере возможно проводить дискотеку. Но вот кран опускает сверху огромное колесо, и бригада рабочих начинает монтировать его, закрепляя бессчётными болтами. Я поднимаюсь по трапу в кабину и смотрю по сторонам. Обзор не радует — да это и неудивительно, учитывая высоту размещения кабины.

Действительно, в помощь водителю установлены камеры бокового и заднего видов и монитор в кабине.

«Желаете прокатиться? — задаёт вопросы Александр. «Для этого мы ко мне и ехали!» — отвечаю я, и мы идем к самосвалу. Шофер умело взлетает по трапу на палубу, открывает вентиль баллона-ресивера, а после этого запускает стартер. Раздается оглушительный свист, и мы с фотографом Михаилом практически пригибаемся от неожиданности. Звук обогащается новыми обертонами и переходит в добропорядочный, не смотря на то, что и так же, как и прежде оглушительный гул — это запускается 3500-сильный дизель Cummins. Шофер машет рукой: все на борт!

Я поднимаюсь и сажусь в кресло справа от водителя. Он нажимает на педаль, и 320-тонник, взревев, медлено, как будто бы корабль, отчаливает в сторону полигона, намерено сооруженного на территории завода.

Тест-драйв

Полигон представляет собой грунтовую площадку приблизительно 500х300 м, с неестественной «горкой» для опробований карьерных самосвалов на предмет свойства преодолевать уклоны дороги в настоящих карьерах. Но сперва шофер демонстрирует «прыть» автомобили, разгоняясь по прямой приблизительно до 40−50 км/ч. Я открываю окно.

Могучий двигатель ревет где-то внизу, палуба медлено покачивается под ногами, и для полного ощущения морской прогулки не достаточно лишь брызг соленой воды. Медлено притормозив, шофер сворачивает к горке и на не через чур большой скорости преодолевает ее, поворачивая на второй круг. Закрываю окно, делается существенно тише, гул двигателя приглушен, и я получаю возможность расспросить водителя об изюминках управления: «Да, фактически, простой самосвал.

Ну да, тяжелый — но так как на другими словами гидравлика, дабы помогать крутить руль и нажимать на тормоз. Габариты? Это дело привычки.

Категория прав? Простая категория ‘C’ плюс направления обучения в учебном центре на БелАЗе».

Я разглядываю органы управления. Дизайн приборной панели достаточно ветхий, но в центре горит громадной ЖК-дисплей, на котором отражаются трансмиссии и работы различные параметры двигателя. Пара тумблеров управления электротрансмиссией на передней панели (включение/выключение хода, вперед/назад), кран управления стояночным тормозом, три педали Стоп!

Так как трансмиссия тут электрическая, и никакой педали сцепления, очевидно, нет. На мой вопрос шофер поясняет: «Тут две педали тормоза. Одна — рабочая тормозная совокупность, с тормозными дисками, гидравлическим приводом и колодками. Вторая — электродинамическая: мотор-колеса при торможении переключаются в режим генератора, а вырабатываемая мощность преобразуется в тепло и рассеивается на тормозных сопротивлениях.

Вон они, снаружи, на палубе сзади ресиверов, пара громадных кубических шкафов с вентиляционными жалюзи».

Гидравлика и электричество

Под впечатлением от поездки я разговариваю с представителями разных КБ завода. «На самосвалы грузоподъемностью до 100 т мы ставим гидромеханику (ГМП), — говорит глава КБ гидромеханических трансмиссий Владимир Региня. — Она несложна, надежна, испытана десятилетиями эксплуатации. на данный момент у нас созданы ГМП и для более тяжелых — 136-тонных автомобилей (имеется умелый БелАЗ-7516), но при предстоящем росте грузоподъемности уже имеет суть применять электрическую трансмиссию. Не смотря на то, что, к примеру, в том же Caterpillar 797B грузоподъемностью 360 т стоит как раз ГМП».

Глава КБ электрических трансмиссий Андрей Казубенко додаёт: «Да, Caterpillar применяет ГМП. Но и эта компания уже переходит на электрические трансмиссии, на последней выставке было представлено сходу пара автомобилей с индексом AC, другими словами на переменном токе.

Тот же принцип употребляется и в отечественной модели 75600: генератор японской компании какое количество, вращаемый дизелем, производит переменный ток, что после этого преобразуется совокупностью управления Siemens сперва в постоянный, а после этого опять в переменный, нужной частоты, и подается на электродвигатели переменного тока мотор-колес. Это самая современная схема, она разрешает реализовать весьма эластичное управление.

На меньших автомобилях устанавливают и чуть более несложную схему — постоянно-переменного тока (генератор переменного, электродвигатели постоянного). Трансмиссии постоянного тока (и генератор, и электродвигатели) на данный момент уже практически не видятся, будущее — за переменным током».

В конце экскурсии Александр ЖД раскрывает нам маленький секрет: «Один из основных факторов, ограничивающих грузоподъемность, — это максимальный вес на шины. на данный момент на 320-тонник мы ставим 55/80 R63, но Bridgestone уже производит шины с размерностью 59/80 R63, и 360-тонная модификация самосвала прейдет скоро. Приезжайте в будущем году!»

Редакция высказывает особенную признательность сотрудникам компании Cummins Алексею Ольшевскому и Валерию Рачикову за консультации и помощь

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№77, март 2009).

тест БЕЛАЗа: 400 ТОНН УЖАСА


Темы которые будут Вам интересны:

Читайте также: