Несостоявшиеся советские авианосцы: проект 72 перед лицом проблем

Чем дальше продвигались работы над проектом 72, тем больше неожиданных неприятностей поднималось перед советскими инженерами, и тем яснее они осознавали глубину собственного незнания «авианосной» темы… В итоге проект так и не был реализован, а кораблестроители занялись проектированием авианосца меньших размеров.

Вывод авиаторов

29 мая 1944 года управление ВВС ВМФ сообщило в Управление кораблестроения (УК), что ни оно, ни Разведывательное управление флота не имеют достаточных материалов для разработки тактико-технических требований к самолётному оружию авианосца. Не было и людей, привычных с устройством зарубежных авианосцев – вследствие этого предлагалось отправлять в Англию и США по группе экспертов для получения ими нужного опыта. В состав каждой группы должны были войти два инженера от проектных организаций Народного комиссариата судостроительной индустрии, один-два инженера от Управления кораблестроения и ВВС ВМФ, один морской лётчик и один эксперт от Главного морского штаба.

30 июня глава УК Н. В. Исаченков одобрил данный ответ и сказал, что предэскизный проект 72 рассматривается управлением флота и будет представлен на утверждение в июле, исходя из этого заключение Главного управления ВВС ВМФ по его самолётной части нужно отправить не позднее 10 июля. В конечном итоге данный документ прибыл только 28 июля, с опозданием на полмесяца. В нем констатировалось, что:

«Предэскизный проект ЦКБ-17 есть первой попыткой узнать ТТЭ [тактико-технические элементы – прим. автора] и самолётное оружие совсем нового для СССР класса корабля. Отсутствие технических эксплуатационных материалов и требований по опыту и иностранным авианосцам их боевого применения в текущей войне на море очень осложняет верное ответ всех вопросов, как для исполнителя, так и для клиента. Исходя из этого самый целесообразна как раз разработка малого авианосца».

На этом основании авиаторы практически уклонялись от оценки представленного им проекта и ограничивались неспециализированными мыслями по проектированию авианосцев:

«Настоящее заключение касается лишь главных вопросов и основано на некоторых сведениях по авианосцам из зарубежной периодической литературы и дискуссии некоторых вопросов с представителями ВВС ВМФ».

Заключение Главного управления ВВС ВМФ подтверждало вывод ЦКБ-17 о нецелесообразности размещения на корабле 45 самолётов из-за нерационального применения количеств корпуса. В нем кроме этого отмечалось, что британские и американские авианосцы, родные по размерам к проекту 72, имеют разную самолётовместимость – так, американские суда типа «Эссекс» несут по 100 самолётов. Разъяснялось это так:

«По британской мнению самолётовместимость авианосца определяется площадью ангаров, поскольку хранение самолётов на полётной палубе при штормовой погоде исключается. Американцы же учитывают кроме этого и размещение самолетов на полетной палубе сверх штатной вместимости ангаров. Какая точка зрения вернее и подтверждена опытом войны – установить не представляется вероятным».

Наряду с этим указывалось на то, что на зарубежных авианосцах часть автомобилей хранилась в разобранном виде, что давало возможность расширить состав авиагруппы. Отмечалась и необходимость предусмотреть пространство для ремонта самолётов. Запас авиационного боеприпаса и топлива предлагалось определять из расчета двух вылетов в сутки в течении пятидневного независимого плавания.

Несостоявшиеся советские авианосцы: проект 72 перед лицом проблем

Американский авианосец типа «Эссекс» с самолетами на палубе
Источник – navsource.org

Дабы выяснить размеры взлётной и посадочной территорий, и оптимальное размещение «острова», требовалось совершить особые изучения пробега торпедоносцев и длины разбега, проектируемых заводом №458. Помимо этого, предполагалась отработка макета полетной палубы на сухопутном аэропорте в НИИ ВВС.

Очень выделялось отрицательное отношение авиаторов к размещению недалеко от «острова» универсальной артиллерии – летчики предлагали покинуть тут места для временной уборки самолетов по окончании посадки. Авиаторы кроме этого показывали на то, что «из-за отсутствия нужных сведений об аэрофинишере на зарубежных авианосцах вопрос его размещения, как и размеры посадочной территории, остаются открытыми».

Главным самолетным оружием авианосца предлагалось вычислять только два типа автомобилей: торпедоносцы и истребители. Допускалось кроме этого базирование запасном авиации: самолетов связи, аварийно-спасательных, санитарных а также транспортных самолетов. Характерно, что наряду с этим пикирующие бомбардировщики не упоминались вовсе!

Оптимальное соотношение истребителей к ударным автомобилям принималось как два к одному, но указывалось, что оно может изменяться в зависимости от конкретного задания. Что касается малого авианосца, то предлагалось учесть вариант размещения на нем лишь истребителей.

Указать характеристики самолетов, предполагаемых к оружию авианосца, ГУ ВВС ВМФ также затруднялось. Оно информировало, что опробования опытных образцов торпедоносца-бомбардировщика лишь начинаются, «по истребителю и летающей лодке задания ВВС ВМФ еще не выданы из-за отсутствия на данный момент в Народном комиссариате авиационной индустрии свободных КБ».

Еще хуже обстояли дела с аэрофинишерами и катапультами: что делать с первыми, не знал по большому счету никто – катапульты в СССР создавал только один завод, да и тот был полностью загружен работой. Вдобавок для авианосца требовалась не привычная по артиллерийским судам поворотная катапульта для бортового разведчика, а более замечательная и утопленная в палубу.

Так, дабы начать исследовательские работы, требовалось узнать, кто ими займется. В итоге только 4 декабря 1944 года глава Научного комитета Народного комиссариата ВМФ инженер-контр-адмирал Алексеев попросил начальника ВВС ВМФ маршала Жаворонкова включить в замысел Научно-исследовательских и умело-конструкторских работ на 1945 год тему «взлёт и Посадка самолетов, базирующихся на авианосец».

УК принимает ответ

28 августа 1944 года Управление кораблестроения, наконец, выдало собственный заключение по эскизному проекту авианосца, подготовленному ЦКБ-17. В заключении было отмечено, что рассматривались три варианта проекта:

  • первый (I-Б) – двухангарный на 60 самолетов с цитаделью, защищенной от 130-мм снарядов и действенной противоминной защитой. Артиллерийское оружие – восемь установок Б-2У, шестнадцать 85-мм и сорок восемь 25-мм стволов;
  • второй (II-Б) – тот же большой двухангарный вариант, но с двенадцатью палубно-башенными установками в спонсонах;
  • Третий (III-М) – одноангарный на 30 самолетов.

Первые два варианта имели водоизмещение чуть больше 30 000 т, третий – 23 700 т. Полная скорость судов должна была составить 30 узлов, дальность (18-узловым ходом) – 10 000 миль, протяженность полетной палубы – 273 (I-Б, II-Б) и 242 м (III-М). В таблице, прилагавшейся к заключению, проект 72 сравнивался с зарубежными аналогами – германским «Графом Цеппелином» и британским «Илластриесом».

Британский авианосец «Илластриес»
Источник – militaryhistory.x10.mx

В заключении делался вывод, что «представленных материалов вполне достаточно для принятия ответа о типе авианосца и ТТЗ на его главные элементы». Стало известно, что различная самолетовместимость при однообразных требованиях к защите, скорости и вооружению авианосца слабо воздействует на его водоизмещение и основные размеры (наряду с этим двухангарный корабль имел значительное преимущество перед одноангарным). Из этого делался вывод:

«Рекомендуется строить «громадный» авианосец, имеющий довольно больший коэффициент применения водоизмещения если сравнивать с «малым», лучшие мореходные и боевые качества».

Управление кораблестроения соглашалось с тем, что вместо башен Б-2У лучше поставить на корабль спаренные палубно-башенные установки, разместив их побортно на спонсонах. 85-мм зенитки были признаны ненужными, за их счет предлагалось расширить количество зенитных автоматов, повысив их калибр с 37 до 45 мм и доведя число стволов до 60. Наряду с этим необходимость в 23-мм автоматах отпадала, и их число возможно было сократить до 10–12.

Требование неспециализированной стабилизации корабля (за счет совокупности успокоителей качки) разрешало отказаться от стабилизации артиллерийских установок. Наряду с этим количество боезапаса возможно было кроме того повысить (если сравнивать с ОТЗ).

Предлагалось кроме этого рассмотреть возможность усиления защиты полетной бронирования и палубы оконечностей. В итоге крайне важные части корабля приобретали защиту не только от огня эсминцев, но и от артиллерии легких крейсеров, и 500-кг фугасных бомб, сбрасываемых с высот до 3000–4000 м. Кроме этого представлялось вероятным расширить глубину противоминной защиты в средней части корабля до семи метров, что было выше, чем у зарубежных авианосцев а также крейсеров типа «Кронштадт» (проект 69). При исполнении всех этих пожеланий водоизмещение авианосца увеличилось бы на 5000–6000 т и «догнало» бы показатели тогдашних «вашингтонских» линейных кораблей.

С целью достижения 30-узловой скорости кораблю требовалась трехвальная силовая установка мощностью в 168 000 л. с. – другими словами, к двухвальной силовой установке крейсера проекта 68 добавлялся третий машинно-котельный агрегат и еще один вал. Но Управление кораблестроения сделала вывод, что «учитывая необходимость дополнительного маневрирования авианосца, его скорость должна быть на 3–4 узла больше скорости эскадры». Из этого делался вывод, что при скорости проектировавшихся линейных кораблей проекта 23 («СССР») в 28–29 узлов авианосец обязан развивать скорость в 32–33 узла, что потребует оснащения его четырехвальной установкой мощностью в 224 000 л. с. – другими словами, более замечательной, чем на самих линкорах.

Требование, дабы скорость авианосца на 3–4 узла превосходила эскадренную, выглядит очень необычно, потому, что боевые суда развивают полный движение лишь в экстренных обстановках, дабы не изнашивать автомобили. Исходя из этого в боевой обстановке обычным для судов есть крейсерский движение (на пара узлов меньше большого). Возможность, что в момент выпуска либо приема самолетов эскадре нужно будет идти самым полным ходом, была очень мала.

Указывалось, что дальность в 10 000 миль при скорости 18 узлов потребует 6300 т топлива. При понижении экономической скорости до 14 узлов требовалось только 5200 т топлива. На 18 узлах дальность составила бы 8000 миль, исходя из этого рекомендовалось сократить экономическую скорость 14 узлами – «ходом, чаще всего использующимся в конвойных операциях».

Авианосец проекта 72 (вариант I-Б)
Источник – А. В. Платонов. Несостоявшиеся авианосные державы

системы непотопляемости конструкции и Предварительные расчёты корпуса признавались приемлемыми, но в эскизном проекте их требовалось проработать подробнее «с учетом изюминок судов этого типа (громадная высота борта, наличие громадных вырезов в бортах и палубах, отсутствие пиллерсов в межангарных перекрытиях). Должен быть решен вопрос уменьшения высоты рамных бимсов полетной палубы с 1 до 0,5–0,6 м, размещения бортовых ниш по их компенсации и длине корабля, резкого уменьшения высоты доковой балки (в проекте ее высота принята 2,5 м), компенсации выреза в фильтрационной переборке, играющей роль распора для броневой переборки ПМЗ, и ряд других». Предлагалось подробнее проработать совокупность успокоения качки (цистерны Фрама) и противоминную защиту, и применения в силовой установке пара высоких параметров. С учетом указанных выше замечаний Управление кораблестроения выдало новое ОТЗ на проект 72:

«Водоизмещение: 36 000–37 000 тысячь киллограм.

Скорость: 32–33 узла.

Большая дальность: 10 000 миль на 14 узлах.

Артиллерийское оружие: 12 спаренных 130-мм палубно-башенных универсальных установок, шестьдесят 45-мм и двенадцать 23-мм автоматов.

Самолетное оружие: 62 автомобили в ангарах (40 истребителей, 20 амфибии и 2 бомбардировщиков). Скорость выпуска в атмосферу – 1 самолет в 2 60 секунд.

Бронирование: траверзы и борт в районе машинно-котельных отделений, румпельного отделения и погребов 90–100 мм (от 152-мм снарядов на растоянию от 60 кабельтовых и курсовых углах до 60° по корме и носу); в оконечностях – не меньше 30 мм.

Палуба по цитадели: 30+75+25 мм, в оконечностях – 30 мм.»

Заключение заявило, что предстоящие работы над авианосцем неосуществимы без бессчётных исследовательских работ в разных смежных отраслях, для чего требовалось подключение к ним многих организаций из наркоматов авиационной, судостроительной индустрии, и среднего машиностроения. В числе нужных мероприятий были: отправка конструкторов Наркомсудпрома и представителей ВМФ за границу для изучения опыта проектирования, эксплуатации и постройки авианосцев; переоборудование под авианосец торгового судна типа «Либерти» либо танкера. Но, кроме этого предлагалось, не мудрствуя лукаво, приобрести за рубежом готовый авианосец либо его технический проект.

На текущий 1944 год планировалась отправка людей за границу, приобретение авианосца (или его проекта), доработка проектов самолетов, выработка технического задания на размещение заказов и проектирование корабля на особое оборудование для него.

В 1945 году следовало завершить отработку образцов самолетов, создать макет полетной палубы и начать опробования на нем, завершить переоборудование в авианосец торгового судна, обязательно установив на нем успокоитель качки и смонтировав особое палубное оборудование (прежде всего, аэрофинишеры). Тогда же следовало завершить эскизный проект авианосца.

На 1946 год намечалось опробование переоборудованного экспериментального авианосца со всеми устройствами и разработка технического проекта корабля.

В тупике

Судьба проекта 72 остается неясной. По сведеньям, которыми мы сейчас рассполагаем,, в ноябре 1944 года ЦКБ-17 закончило его предэскизный проект в соответствии с новому ОТЗ. Но, как пишет историк советского флота доктор наук Военно-морской академии А. В. Платонов, «по многим причинам проект 72 был отвергнут флотом, не смотря на то, что многие претензии носили субъективный темперамент – не хватало обоснованных параметров оценки тех либо иных элементов корабля».

Однако, проект не был похоронен сходу. 19 апреля 1945 года Научно-технический комитет ВМФ в докладе по вопросу о переоборудовании недостроенного тяжелого крейсера «Кронштадт» (проект 69) в авианосец отмечал, что «авианосец по проекту 69 АВ по своим тактико-техническим данным не уступает самые современным авианосцам и отвечает ОТЗ на проект 72».

Авианосец проекта 69 АВ
Источник – А. В. Платонов. Несостоявшиеся авианосные державы

Возможно высказать предположение, что советское правительство насторожили через чур большие размеры корабля. По крайней мере, В первую очередь 1945 года аналитические организации флота начали проработки авианосцев с значительно меньшим водоизмещением – в пределах 20 000 т.

Основной проблемой проектирования громадного авианосца стало желание взять все и сходу – достаточно нередкое, в то время, когда речь заходит о создании совсем нового типа оружия. Корабль должен был взять скорость и противоторпедную защиту линкора легкого крейсера, наряду с этим его следовало всецело обезопасисть от 152-мм артиллерии. Так, по своим размерам он соответствовал современному линейному кораблю, а по цене – приближался к нему.

На этом фоне авиагруппа в 60 самолетов смотрелась ничтожной, и появлялся вопрос – для чего по большому счету нужен столь дорогой корабль? Исходя из этого с 1945 года мысли проектировщиков занял вопрос проектирования авианосца намного меньших размеров, или переоборудования корпусов уже имевшихся судов.

литература и Источники:

  1. История отечественного судостроения. Том IV. Судостроение во время первых пятилеток и ВОВ. 1925–1945. СПб, Судостроение, 1996
  2. А. В. Платонов. Несостоявшиеся авианосные державы. СПб, Галея-Принт, 1999
  3. А. В. Платонов. авианосцы и Советские линкоры. СПб, Галея-Принт, 2006
  4. А. В. Платонов. Авианосцы проекта 72. // Гангут, №7 (1994)
  5. ЦГА НТД. Фонд 76, оп. 21, дд. 1–13
  6. ЦВМА. Фонд 13, оп. 71, дд. 1144, 1168, 1169, 1264, 1284

Проект Авианосец. Специальный репортаж Артема Потемина


Темы которые будут Вам интересны: