Почему беспилотники несталкиваются собычными самолетами?

Почему беспилотники несталкиваются собычными самолетами?
    Сшитый портрет Задачи картографирования решаются посредством установки на БПЛА цифровой фотокамеры опытного класса. Аэрофотосъемка выполняется с высоты 800 м, экспозиция производится через каждые 350 м. Фото делаются «внахлест», что позволяет ПО отыскать в сотнях взятых кадров неспециализированные точки и «сшить» их. На данный момент сшивка происходит на земле, но в будущем эту работу, быть может, будет делать оборудование
    Объекты инфраструктуры: трубопроводы, линии электропередач, ЖД дороги, территории громадных строек — совершенный объект для беспилотных совокупностей. Применение пилотируемой авиации (в основном вертолетов) для целей мониторинга влечет за собой громадные затраты. БПЛА делают ту же работу многократно дешевле. Съемка посредством тепловизора разрешает распознать недостатки трубопроводов и ЛЭП
    В конструкции русских БПЛА приходится учитывать фактор низких ветровых нагрузок и температур

До сих пор во всем мире неприятность полетов беспилотных аппаратов в неразделенном воздушном пространстве находится в стадии проработки. Как сообщено в циркуляре 328 ИКАО от 2011 года, «надёжная интеграция БАС (беспилотных авиасистем) в несегрегированное воздушное пространство будет воображать собой долгую работу, включающую ответ технических и процедурных вопросов и разработку нормативной базы».

В переводе на всем понятный язык это указывает, что сделать БПЛА равноправными участниками воздушного перемещения не решаются до тех пор пока ни водной стране мира, а также, очевидно, и в Российской Федерации. Однако решать проблему придется и нам, поскольку приблизительно с середины прошлого десятилетия интерес к беспилотным авиасистемам стал быстро возрастать, причем не только у военных, но и со стороны энергетических компаний, которым нужен постоянный мониторинг инфраструктуры (высоковольтных линий, трубопроводов).

В ответ на спрос начали появляться и отечественные проекты производства беспилотных воздушных судов. К ним относится, к примеру, БАС «Дозор-100», созданная и испытываемая на данный момент компанией «Транзас» из Петербурга.

Уже не моделизм

«Мы намеренно стали заниматься не легкими беспилотниками, а автомобилями взлетной массой от 50 кг, — говорит Юрий Павлюк, помощник главного конструктора БПЛА компании «Транзас». — «Дозор-100» еще тяжелее — 120 кг. Обстоятельство — потребности потенциальных клиентов. В частности, энергетические компании нуждаются в средствах мониторинга собственных объектов, расположенных в районах Крайнего Севера либо кроме того в море.

Ветровая нагрузка в том месте такова, что, как продемонстрировали опробования, аппараты весом пара десятков килограммов с курса. Но имеется и вторая сторона вопроса. В случае если малоразмерные БПЛА и по аэродинамике, и по управлению еще близки радиоуправляемым авиамоделям (а компании, их производящие, обычно основаны авиамоделистами), то в отечественном массогабаритном классе уже начинается полноформатная авиация».

Громадные дела для громадной автомобили

Основное сокровище БПЛА, применяемого для мониторинга и разведки, — целевая нагрузка, другими словами количество оборудования с разнообразным функционалом, которое возможно разместить на борту (и это еще одна обстоятельство того, из-за чего пользуются спросом аппараты «важных» габаритов). На «Дозор-100» устанавливаются не только цифровые фотоаппараты, но и целые оптико-электронные совокупности с гиростабилизацией по двум осям. Они смогут включать в себя лазерные дальномеры, камеры и тепловизоры.

Имеется кроме этого возможность размещения нескольких камер, каковые дадут 3D-изображение. «Все эти функции пользуются спросом, — растолковывает Юрий Павлюк. — К примеру, посредством тепловизоров электроэнергетики контролируют собственные линии на потери тепла, уровень качества изоляции, наличие обрывов. Но им же нужно следить за подлеском, вырастающим на месте просек, каковые были прорублены под ЛЭП. Стоит потерять время, и деревья повредят провода.

Для этого и требуется 3D-съемка — она позволяет изучать провода, опоры и деревья с различных углов».

В качестве экспериментальной платформы «Дозор-100» делает работы с различной целевой нагрузкой. Не считая мониторинга, аппарат задействуется в работах по картографированию местности. За час камера беспилотника делает 2000 фотографий.

По окончании посадки целый данный количество обрабатывается намерено созданным ПО, которое на базе отснятого материала, и полетной телеметрии (курс, крен, тангаж) создаёт совершенную сшивку карты в привязке к координатной сетке Гугл Maps. «Картографирование местности с маленькой высоты, — говорит Юрий Павлюк, — как выяснилось, дало массу информации не только топографам, но и представителям вторых работ, каковые нашли на детальных снимках незаконные свалки, прочие плоды и самовольную застройку самодеятельности незаконопослушных граждан». Функциональность аппарата сочетается с возможно высокой автономностью.

Уже на данный момент он делает взлет в автоматическом режиме, а по окончании установки более правильного высотомера сможет и садиться самостоятельно. Это также требование, которое связано с изюминками будущей коммерческой эксплуатации: клиенту возможно будет сэкономить на пилоте, могущем сажать ЛА, и держать в штате только оператора, что задаст «Дозору-100» маршрут и выяснит высоты. Все другое аппарат сделает сам.

Ход в неспециализированное пространство

«Дозор-100» — тяжелый аппарат с практическим потолком 3000 м и дальностью не меньше 700 км. При несоблюдении требований безопасности такая машина в полной мере может стать помехой воздушному перемещению и привести к авиапроисшествию. Исходя из этого особенное значение имеет четкое следование регламенту эксплуатации БПЛА.

В новых Федеральных правилах применения воздушного пространства РФ говорится: «Применение воздушного пространства дистанционоуправляемым самолетом осуществляется при помощи установления временного и местного режимов, и краткосрочных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотных летательных аппаратов». На практике это указывает, что перед полетом БПЛА нужно «заказывать воздушное пространство» в Зональном центре УВД, чтобы не допустить в него другие летательные аппараты. Но так не будет и не должно длиться неизменно.

В мае прошлого года на аэропорте Сиверский в Ленинградской области были совершены первые в мире полеты пилотируемых и беспилотных воздушных судов в общем воздушном пространстве. В полетах принимали участие два вертолета Ми-8, мотопланер АС-5 и два российских беспилотника — ижевский ZALA (легкий аппарат, запускаемый с резиновой катапульты) и «Дозор-100». Организация полетов проводилась с применением Автоматического зависимого наблюдения радиовещательного типа (ADS-B) и компонентов данной технологии TIS-B и FIS-B на базе УКВ-линий передачи данных VDL-4.

Автоматическое зависимое наблюдение — это собственного рода «небесный интернет», внедряющаяся Сейчас на западе прогрессивная совокупность обеспечения безопасности повышения и воздушного движения ситуационной осведомленности диспетчеров и экипажей. Сущность совокупности в том, что воздушные суда оборудуются транспондером, что в реальном времени передает в открытый эфир собственные GPS-координаты, и другую данные о ходе полета, включая сигналы бедствия.

Эти сведения принимаются вторыми воздушными судами, пунктами управления ВД и особыми наземными ретрансляторами. В следствии все знают всё обо всех, а на дисплее приемника ADS-B отмечается положение ВС, находящихся в окружающем пространстве, причем эта картина правильнее, чем эти радара. На данный же дисплей передаются сводки погоды.

Среда, создаваемая ADS-B, существенно облегчает сотрудничество в воздухе как пилотируемых ЛА, так и БПЛА, что и было показано на протяжении экспериментальных полетов. Отрабатывались разные чрезвычайные обстановки, к примеру прекращение связи между БПЛА и наземным пунктом управления, и обрыв голосовой связи между диспетчером и экипажем вертолёта.

ADS-B помогла ВС не утратить ориентацию, и выдала предупреждение о возможном столкновении двух БПЛА, каковые, в соответствии с сценарию, шли встречным курсом на однообразной высоте: беспилотники благополучно разминулись. Так был сделан ответственный ход к небу, в котором будут безопасно соседствовать летательные аппараты с пилотом и без него.

БАС «Дозор-100»

Протяженность фюзеляжа: 3 м

Размах крыла: 6 м

Размах стабилизатора: 0,94 м

Высота: 1,10 м

Макс. взлетный вес: 120 кг

Целевая нагрузка: 15 кг

Тип двигателя: ДВС

Марка (Германия): 3W210

Мощность: 21 л.с.

Крейсерская скорость: 120 км/ч

Скорость отрыва: 80 км/ч

Посадочная скорость: 75 км/ч

Протяженность разбега/пробега: 200/200м

Длительность: не меньше 6 ч

Дальность полета: не меньше 700 км

Практический потолок: 3000 м

Метод взлета/ посадки: по-самолетному

Спасательная совокупность: парашют

От моря к небу

Несколько компаний «Транзас» начиналась с предприятия, разрабатывавшего морские навигационные совокупности.

Позже были морские тренажеры, после этого пришел черед авиатренажеров и авионики. В то время, когда в «Транзасе» показалось достаточное количество людей, которые связаны с авиацией, было решено создать подразделение для разработки БПЛА.

На данный момент флагманскими разработками «Транзаса» являются «Дозор-100» и более легкий аппарат «Филин-2», выстроенный по заказу МЧС для мониторинга лесных пожаров. «Филин-2» может взлетать и садиться по-самолетному, кроме этого существует вариант взлета с парашютной посадки и катапульты. Кроме этого ведется разработка более тяжелого БПЛА (со взлетной массой до 800 кг) в интересах армейских.

БПЛА «Дозор-100» представляет собой разборную конструкцию, помещаемую в прицеп. Сборкой командует инженер-механик. Пункт управления находится в автомобиле, где находятся автоматизированные рабочие оператора и места пилота целевой нагрузки.

Статья «Претенденты на громадное небо» размещена в издании «Популярная механика» (№120, октябрь 2012).

ПУТИН НАКАЗАЛ ТРАМПА ЗА БЕСПРЕДЕЛ В СИРИИ | с-300 сбил беспилотник сша global hawk война новости


Темы которые будут Вам интересны:

Читайте также: