Поднять со дна: рождение спасательной службы

Со времён древних мореплавателей смерть торговых судов и военных кораблей приносила огромные убытки их обладателям, но впредь до начала XX века подъём утонувших судов и спасение драгоценного груза оставались делом случая. Обстановка изменилась по окончании русско-японской войны, в то время, когда с учётом её уроков в Англии была создана специальная аварийно-спасательная работа, «отцом» которой по праву считается инженер Фредерик Уильям Янг.

Промышленная революция XIX века дала замечательный импульс такому старому занятию, как водолазное дело и спасение потерпевших крушение судов. С 1819 года, по окончании изобретения в Англии германским эмигрантом Августом Зибе первого водолазного костюма, ещё негерметичного либо так именуемого «мокрого» типа, в различных государствах начали появляться всё более идеальные и надёжные конструкции водолазного снаряжения, а профессия водолаза стала прочно занимать собственное место во флотских профессиях. В случае если во второй половине 50-ых годов девятнадцатого века, по окончании Крымской войны, правительство России для расчистки бухты Севастополя наняло зарубежную компанию, то уже в первой половине 60-ых годов XIX века водолазы становятся в русском флоте штатной профессией, а водолазные костюмы из экзотики переходят в разряд табельного имущества судов.

Совсем неудивительно, что началось всё в Англии. Вот как обрисовывает предпосылки к происхождению работы судоподъёма в собственной известной книге «Подъём затонувших судов» английский историк Джозеф Горз (Joseph N. Gores, “Marine salvage”):

«Во-первых, ещё в XVII в. в Англии появилась компания Ллойд, создававшая страхование всех морских судов и транспортируемых на них грузов. Такая постановка дела разрешала британским торговцам отваживаться на более рискованные операции если сравнивать с теми, каковые вели их коллеги из других государств. А вдруг суда шли ко дну, где бы это ни случалось, пайщики Ллойда, конечно, стремились спасти всё, что лишь было вероятно.

Это событие, со своей стороны, содействовало созданию разных компаний и фирм, занимавшихся подъёмом грузов и судов… Но, возможно, самым ответственным причиной явились своеобразные значительная побережья высота и особенности Великобритании приливов в этом районе. На берегах большое количество маяков, но воды у побережья отличаются в высшей степени предательским характером. Если не спасти затонувшие грузы и суда в самый малейший срок, позже это по большому счету не удастся сделать, потому, что грузы сгниют, в противном случае, что не поддаётся разрушительному действию морской воды – золото либо драгоценности, будет рассеяно по дну моря приливно-отливными течениями».

Но до создания в структурах флота особых работ, занимающихся судоподъёмом и спасением кораблей, было ещё на большом растоянии. Фактически все флоты предпочитали обходиться средствами и своими силами, крайне редко прибегая к услугам частных профильных компаний. Так, к примеру, в первой половине 90-ых годов XIX века, в то время, когда английский броненосец «Хоу» (HMS Howe) сел на скалистую мель у Эль-Ферроля (атлантическое побережье Испании), британцам было нужно прибегнуть к помощи шведской компании «Нептун».

Шведам пригодилось пять месяцев, дабы посредством трёх спасательных судов привести корабль в состояние, пригодное для его постановки в док Эль-Ферроля.

Поднять со дна: рождение спасательной службы

Английский броненосец «Хоу» (HMS Howe) на мели у Эль-Ферроля (атлантическое побережье Испании)

Но XX век уже наступал, суда становились всё больше, флоты разрастались, аварии и крушения становились всё масштабнее и тяжелее, исходя из этого скоро всё должно было измениться. Первым большим событием, вынудившим всех, среди них и первый флот мира, обратить внимание на неприятности армейского судоподъёма, стала первая громадная морская война нового века – русско-японская.

Обучение на русском собственных ошибках и опыте

В случае если тактическое мастерство, стратегическое видение и технические характеристики Российского императорского флота, проявившиеся (либо не проявившиеся) в русско-японскую войну, не очень впечатлили английское адмиралтейство, то эпизод с вводом в строй повреждённых эскадренных броненосцев «Царевич», «Ретвизан» и крейсера «Паллада» привлёк их внимание. Как мы знаем, на протяжении неожиданной ночной торпедной атаки на внешнем рейде Порт-Артура эти суда взяли попадания, сели на грунт и были выведены из строя на очень неизвестный срок, поскольку ремонтные мощности Порт-Артура были очень ограничены. Однако, российское руководство, учитывая, что суда находятся в защищённой мелководной гавани, решило ввести их в строй.

эскадренный крейсер «броненосец» и Броненосный Баян «Царевич» во внутреннем бассейне Порт-Артура. На заднем замысле виден броненосец «Ретвизан» (фото из коллекции Юрия Чернова, http://tsushima.su)

С судостроительных фирм Петербурга в базу флота было послано около 200 квалифицированных экспертов, а также инженеры, мастера, чертёжники, и 190 механиков и рабочих. Вместе с ними пятью вагонами было послано нужное пневматическое, паровое, электрическое оборудование, насосы, древесина и шланги.

Для восстановления использовался кессонный способ, либо так называемый «коффердам», в то время, когда к повреждённому участку пристраивался влагонепроницаемый отсек, возвышающийся над водой, в которого и производились работы. Этот способ был известен достаточно давно и активно использовался при постройках акваторий и мостов. Ремонт повреждённых судов был удачно выполнен, и суда вошли в строй.

Изучив подробности русского успеха, и ознакомившись с сравнительно не так давно вышедшим управлением по спасению судов английского инженера-спасателя Фредерика Янга (Frederic William Young), лорды Адмиралтейства продекларировали:

«В случае если представить факт, что суда отечественного флота сядут на грунт вблизи отечественной береговой линии, и кессонный способ окажется единственным методом их спасти, то будет очень разумным иметь нужный запас материалов и оборудования в достаточном количестве и в дешёвых местах на случай происхождения таковой чрезвычайной ситуации».

Сообщено – сделано. Во все военно-морские базы Соединённого Королевства был сделан запрос о наличии всего потребного. Ответы были очень оптимистичны.

Такие главные базы, как Ширнесс, Портсмут, Чатэм и Девонпорт, доложили, что количество 6-дюймовых и 15-дюймовых насосов с разными (масляными, паровыми, электрическими) приводами более чем достаточное, кроме этого в изобилии имеются резаки, малогабаритные вспомогательные котлы и т.д. Базы Пемброк и Портленд отрапортовали, что оборудовали водоотливными насосами буксиры и всецело готовы к подобным нештатным обстановкам.

Эскадренный броненосец «Ретвизан» на мели в Порт-Артуре (фото из коллекции Юрия Чернова, http://tsushima.su)

Кэптен Фредерик Янг, о котором уже шла обращение, был раньше умелым и изобретательным водолазом на работе у Адмиралтейства. В обрисовываемое время, в конце русско-японской войны, он трудился коммерческим директором Ливерпульской ассоциации спасателей (Liverpool Salvage Association). В отличие от вторых компаний, она не преследовала собственную прямую коммерческую пользу от спасения, а служила для защиты заинтересованностей страховых судовладельцев и агентств.

Она не была акционерной, а её исполком состоял лишь из морских страховых агентов. Для каждого судна, ещё до начала спасения либо восстановления, раскрывался отдельный банковский счёт, и все счета, относящиеся к ликвидации аварии, сходу оплачивались ассоциацией.

Ассоциация кроме этого брала на себя хранение грузов, продажу повреждённых грузов, все юридические нюансы, и служила, как это сейчас именуется, колл-центром по запросам и всем телефонограммам, связанным с проишествием. Для оплаты собственных издержек взималась рабочая группа, в случае если же образовывалась прибыль, она расходовалась на повышение производственных мощностей. Янг пришёл в ассоциацию в 1906 году и был уже признанным ведущим британским экспертом по спасению судов.

По характеру это был негромкий, скромный, улыбчивый человек, подражавший козлиной бородкой и усиками королю Георгу V – увы, но не считая словесного описания наружности этого выдающегося человека, вторых портретов Янга отыскать не удалось.

На протяжении спасательной операции судна Фредерик Янг преображался. Его сын Десмонд Янг, которого папа забрал с собой на первое крушение корабля в четыре года, вспоминал, что при проведении операции по спасению тот проявлял неистовую активность: от его взора не имела возможности ускользнуть ни одна подробность, мозг точно генерировал идеи – в общем, он был настоящей душой каждой операции, в какой учавствовал. Наряду с этим он ненавидел ненужный риск и ни при каких обстоятельствах не потребовал неосуществимого от людей.

Броненосец «Монтегю» на горах Шаттер-пойнт у юго-западной оконечности острова Ланди, май 1906 года

Янг всегда был вхож в Адмиралтейство, исходя из этого нет ничего необычного, что в том же 1906 году, в то время, когда он поступил в Ливерпульскую ассоциацию, его позвали к их лордствам и попросили выступить консультантом в одном щекотливом деле. Когда Адмиралтейство озаботилось, что «отечественный корабль может сесть на грунт вблизи отечественных берегов», а военно-морские базы благодушно отчитались, что у них всё «на мази», как это и произошло! Наряду с этим, произошло не с каким-нибудь паршивым блокшивом, а с новейшим броненосцем «Монтегю» (HMS Montagu, 14 000 тысячь киллограм).

Началось с того, что англичане решили не мелочиться и применять «Монтегю» для опробований новой радиостанции (либо, выражаясь терминологией того времени, «беспроволочной связи»). Опробования проводились на дальность связи и заключались в курсировании броненосца в вхождении и Бристольском заливе его в сообщение с береговыми станциями, другими словами, проверялась устойчивость связи с берегом. Руководил броненосцем кэптен Томас Эдер (Thomas B. S. Adair), штурманскую проводку осуществлял лейтенант Дэфэн (J.

H. Dathan). Место было выбрано, непременно, рискованное, тем более, что броненосец должен был практически исчертить во всех направлениях небольшой залив – недаром англичане именуют его Бристольским каналом. 29 мая 1906 года «Монтегю» встал на рейд неподалеку от острова Ланди для продолжения опробований.

Броненосец «Монтегю» на горах Шаттер-пойнт у юго-западной оконечности острова Ланди, май 1906 года

У радистов ничего не получалось, и Эдер решил сняться с якоря и продвинуться мало к островам Силли, сохраняя надежду, что радиосигнал усилится и удастся нормально установить сообщение. Но спустя четыре часа появился такой густой туман, что от данной выдумки было нужно отказаться, и начальник броненосца приказал ложиться на обратный курс к Ланди, на место прошлой якорной стоянки. К сожалению, как продемонстрировало предстоящее расследование, обратный курс «Монтегю» на две мили отличался от начальной прокладки, что и стало причиной тому, что корабль вылетел на горов Шаттер-пойнт у юго-западной оконечности острова Ланди.

Как уже упоминалось выше, должности «шефа спасателей» либо начальника соответствующего департамента в английском Адмиралтействе не существовало. Однако, адмиралтейство, хоть и собиралось сэкономить и обойтись собственными силами, сходу отыскало в памяти про лучшего спасателя Англии, тем более бывшего их сотрудника, Фредерика Янга. Он был нанят, но… один и только в качестве консультанта у адмирала сэра Артура Уилсона (Arthur Knyvet Wilson).

Специалисты Фредерика Янга — пионеры аварийно-спасательной работы

Адмирал Уилсон, что позднее прославится своим высказыванием о подводных лодках – «подлое, проклятое и, линия забери, неанглийское оружие!!!» – в обрисовываемое время руководил Флотом Канала и вычислял себя громадным экспертом по спасательным работам. Сын Фредерика Янга Десмонд позднее вспоминал:

«Адмирал Уилсон показал живейший интерес к данной операции. По собственному служебному положению он владел всей высшей властью и полнотой полномочий в принятии ответов. Он не имел никакого опыта спасения судов, но извергал легко поток идей, как спасти корабль.

Все эти идеи, по словам отца, были либо ошибочными, либо неосуществимыми, а обычно и теми и другими в один момент».

Адмирал Уилсон кинул много людей на демонтаж бортовой брони и заводку кессонов. Но Бристольский залив – это не Порт-Артур, и кессоны срывало при мельчайшей зыби. Шесть продолжительных месяцев упрямый адмирал руководил этим сизифовым мероприятием, отметая все аргументы Фредерика Янга. Наконец, спустя полгода в голову Уилсона пришла «блестящая» мысль – сейчас он придумал заполнить затопленные отсеки корабля пробкой, дабы расширить его плавучесть, «и сим победиши».

В то время, когда Янг, не сумевший остановить данный фонтан идей, услышал, как в отсеки «Монтегю» начали загонять пробку, он, по воспоминаниям сына, пришёл в каюту и начал плакать. Он знал, что сейчас никакой насос планеты Земля не сможет откачать отсеки броненосца, и отныне «Монтегю» был обречён. Так и случилось: практически два миллиона родных фунтов плательщиков налогов были списаны в утиль.

Лишь тогда Адмиралтейство поняло обстановку, отстранило Уилсона от операции и дало полную свободу действий Янгу. Ему была поставлена задача спасти хотя бы основной калибр броненосца, полезные 12-дюймовые стволы. Вместо сот людей спасательной орды Уилсона за дело принялись эксперты Янга. Любой ствол весил 50 тысячь киллограм и был длиной 12 метров.

Орудия были сняты со станков, и посредством блоков, выдерживающих упрочнение 100 тысячь киллограм, которыми были оснащены 18-метровые мачтовые краны, были демонтированы с броненосца. Демонтаж одной пары орудий занимал 14 дней, но наконец-то все четыре были доставлены на берег, где прошли процедуру разборки, осмотра, были заново собраны и потом употреблялись на вторых судах.

Демонтаж 12-дюймовых орудий главного калибра с «Монтегю» — всё, что удалось спасти

Утрата новейшего корабля первой линии была достаточно тяжёлым ударом для Адмиралтейства. При с «Монтегю» неприятным было ещё то, что всё случилось на большой судоходной автостраде, в пределах лёгкого доступа сотен туристов, каковые стекались к этому месту. В наши дни место крушения броненосца стало достаточно популярным местом у любителей дайвинга, и пара груд брони среди нагромождения скал являются напоминанием, к чему привело управление операцией по подъёму людьми, каковые в этом совсем не разбирались.

Поверженный «Гладиатор»

Спустя два года по окончании фиаско со спасением броненосца «Монтегю» случилась новая трагедия. 25 апреля 1908 года американский пассажирский лайнер «Сент-Пол» (SS Saint Paul) столкнулся в снежную бурю около острова Уайт с английским крейсером «Гладиатор» (HMS Gladiator). Данный корабль (тип «Эррогант»/Arrogant), построенный в декабре 1896 года, имел водоизмещение 5750 тысячь киллограм и был специален для таранной тактики в составе соединения, для чего имел усиленный таранный шпирон.

По иронии судьбы, он сам стал жертвой тарана – в следствии столкновения утратил 15 метров обшивки правого борта вместе с элементами комплекта корпуса и полностью лёг правым бортом на грунт. Погибло 27 членов экипажа.

Днище крейсера «Гладиатор» — зрелище, раскрывавшееся каждому пассажиру коммерческих линий около острова Уайт

Лорды Адмиралтейства, возможно, были бы рады, если бы злополучный крейсер окончательно скрылся под водой, но, как и при с «Монтегю» трагедия случилась на оживлённейшей судоходной автостраде, и, очевидно, оставлять возвышающийся над волнами кроме того в полную воду левый борт крейсера с винтами на потеху публике было никак запрещено. Забегая вперёд, напомним, что продажа крейсера на слом не покрыла затраты на его подъём, что, однако, был нужен, как из-за престижа, так и в целях устранения важной навигационной опасности.

Обжёгшись на «Монтегю», лорды Адмиралтейства сходу обратились к актуальному в наше время аутсорсингу и напрямую поручили подъём крейсера Фредерику Янгу. Подробности данной операции весьма детально обрисовал Джозеф Горз в собственной известной книге.

Людям Янга было нужно трудиться в сверхсложных условиях, дабы обеспечить спрямление корабля, лежащего под углом 93° на грунте, и не допустить его смещение на более глубокое место. Скорость приливно-отливных течений в месте крушения достигала 8 узлов. Спасателям было нужно демонтировать орудия, трубы, часть и вентиляторы надстроек, а после этого заделывать пробоины.

Наряду с этим чтобы загерметизировать пробоины и иллюминаторы в правом борту (лежащем на грунте), водолазам было нужно пробираться через невообразимый лабиринт конструкций и сорванного со собственных мест оборудования. О крепости нервов людей Янга свидетельствует следующий факт: водолаз, встретивший на своём пути вглубь корабля труп члена экипажа, церемонно пожал ему руку – как он растолковал, «на счастье».

В финальной стадии спрямления корпуса крейсера приняло участие шесть судов, на берегу были установлены вытягивающие шпили, и всем этим как слаженным концертом руководил Янг. В общем итоге, все работы по подъёму «Гладиатора» заняли пять месяцев.

«Гладиатор», переведённый в док и покрытый водорослями, имеет жалкий вид

Эта операция совсем убедила думающих людей в Адмиралтействе, что нужно безотлагательно завлекать Янга и его ливерпульских экспертов к организации спасательной работы флота. Ярким реализатором данной идеи стал Уильям Грэм Грин (William Graham Greene) – дядя известного писателя Грэма Грина и будущий «папа» департамента военно-морской разведки Адмиралтейства. Он написал письмо Фрэнку Лоу (Frank Low), главному менеджеру Ливерпульской ассоциации спасателей, с вопросом, согласятся ли они, пока флот лихорадочно проводит ревизию собственных средств спасения, подготовить предварительное «Положение о спасении судов». Грин писал:

«В качестве первого шага, Их Лордства были бы рады определить, готова ли ваша ассоциация кредитовать услуги Янга в качестве консультанта по вопросам спасения, по фиксированной ставке, с последующей оплатой Адмиралтейством? Их Лордства кроме этого интересует, будет ли доступно к нашим услугам, при войны, ваше спасательное судно «Рэйнджер» и какова будет цена его предоставления».

Лоу дал согласие, и Фредерик Янг был принят на работу с оплатой одолжений в сумме пяти гиней в день. Эти огромные по тем временам деньги – месячное жалование младшего офицера пассажирского лайнера – говорят о том, что Адмиралтейство по самому высшему разряду оценило талант и квалификацию лучшего спасателя Британии того времени. в первых рядах его, как и всё королевство, ожидало самое тяжёлое опробование – Великая война, где для его работы нашлось довольно много работы, и которая стала его звёздным часом.

Самолет подняли со дна реки


Темы которые будут Вам интересны: