Стефан джевецкий: мечта о субмарине

Хотелось бы сходу заявить, что фактически каждая публицистика, касающаяся ВМФ, традиционно вызывает бурные споры, а потому отмечаем, что тут излагается только авторский взор на нижеописанные события, без претензий на полную истину. Итак, давайте отправимся в XIX век и посмотрим на тогдашнюю «глобализацию» в отношении революционных технических проектов…

Польский экспонат

Создатель первой русской подлодки, которая выпускалась серийно (второй вопрос – с каким результатом), был, что именуется, человек со связями: прекрасный, образованный, богатый и весьма одарённый. Кликали его Стефан Карлович Джевецкий. Взяв образование в Париже, он увлёкся изобретательством, на которое, фактически, и тратил большие суммы, предоставляемые ему родителями.

В случае если большая часть русских «самородков» прорывались из бедности и постоянно пребывали в отыскивании средств для реализации собственных проектов, то Джевецкий пребывал в обратной обстановке: ему как словно бы приходилось специально сужать круг собственных заинтересованностей, потому, что материальные возможности разрешали заниматься полностью чем угодно, а недюжинный талант не ставил перед изобретателем каких-то внутренних границ.

В первой половине 70-ых годов девятнадцатого века на Глобальной выставке в Вене Джевецкий занял целый стенд, где были представлены созданные им устройства. Выставку посетил князь Константин Николаевич, генерал-адмирал, бывший одно время наместником Царства Польского. У Джевецких в Варшаве имелась большая собственность, а хорошее происхождение открывало им доступ в высшее общество.

При появлении князя юный инженер в тот же час отыскал ветхих привычных в его свите и весьма умело подвёл влиятельного гостя к собственному стенду.

Стефан джевецкий: мечта о субмарине

Стефан Карлович Джевецкий (1843–1938)

Генерал-адмирал заинтересовался проектом автоматического путепрокладчика – данный прибор, изобретённый Джевецким, должен был, по плану инженера, присоединяться к лагу и компасу и чертить на карте путь корабля. Князь в тот же час положил Джевецкому оклад в 500 рублей в месяц (весьма и весьма хорошие деньги по тем временам, фактически жалование тайного советника!) и пригласил в Санкт-Петербург, чтобы продолжить труды над изобретением.

Работа была поручена известному механику Пулковской обсерватории Брауэру, чьи мастерские пребывали рядом от Горного университета. Прибор, но, оказался чересчур громоздким и в применении сложным. Опробования проводились на канонерской лодке «Отлив» и были очень неудачными. Не обращая внимания на это, Джевецкий послал собственное изобретение на выставку – на этот раз в Американские Соединённые Штаты.

Предполагалось исправить недочёты и усовершенствовать прибор, в то время, когда он возвратится в Россию, но помешала русско-турецкая война, которая началась во второй половине 70-ых годов девятнадцатого века.

Уроки боя «Весты»

Джевецкий добровольцем отправился на флот и был зачислен на пароход «Веста». 24 июля 1877 года «Веста» вступила в бой с турецким броненосцем «Фетхи Бюлент» (по турецкой классификации, это был броненосный корвет). Сражение было кровопролитным – на «Весте» погибла большая часть личного состава, – но соперник должен был отойти.

За данный бой Джевецкий взял солдатского «Георгия», которого носил на своём штатском сюртуке в только праздничных случаях.

Бой «Весты» привёл Джевецкого к идее создания малой подлодки, вооружённой торпедами: такая субмарина имела возможность бы обезопасисть побережье и порты от судов соперника. На этот раз морское ведомство отказалось финансировать работу изобретателя, так что Джевецкий положил в неё личные деньги, которых хватало с избытком. Это было мелкое одноместное судно, движитель которого трудился от ножного привода.

В Одессе, нужно сообщить, семейство Джевецких кроме этого обладало собственностью – широким участком у Малого Фонтана, спускающимся к самому морю, с фруктовым садом и роскошной дачей. Вот в том месте, в Одессе, Джевецкий и занимался опробованиями собственного нового «детища».

Первая подлодка Джевецкого, реконструкция

Лодка была длиной в пять метров и высотой в два, запаса воздуха в ней хватало на двадцать мин.. Изобретатель ходил на ней по Одесской гавани а также проводил боевые опробования в присутствии главного начальника Черноморского флота адмирала Н. А. Аркаса – взорвал миной поставленную на якорь баржу.

Ещё один рискованный тест Джевецкий совершил по собственной инициативе: он решил пройти под килем другого судна. Сперва изобретатель очень разумно произвёл разведку – подошёл к яхте, пристал к трапу, вышел на палубу и спросил у вахтенного начальника, сколько воды у них под килем. Тот отвечал, что около десяти футов.

Высота лодки была не более шести футов, исходя из этого Джевецкий решил попытаться.

Он опустил перископ, отправился под яхтой и… застрял – воды под килем выяснилось не более пяти футов. Джевецкий дал задний движение, легко продвинулся и опять застрял: кольца, помогавшие для подъёма лодки из воды, зацепились за фальшкиль. Запасы воздуха доходили к концу, но в данной ситуации Джевецкий не впал в панику и работал ногами на задний движение.

Спасла его случайность – проходивший мимо пароход поднял волну и качнул яхту; подлодка благополучно вышла из-под киля.

Первая серийная

Не обращая внимания на это происшествие, а возможно, и благодаря ему, Военно-инженерное ведомство заинтересовалось изобретением Джевецкого. Следовало показать возможности подлодки в Санкт-Петербурге. Демонстрация прошла превосходно.

Решено было расширить размеры субмарины, дабы в ней помещались три человека вместо одного: начальник и двое матросов. Была выстроена вторая модель лодки примера 1879 года.

Летом 1881 года субмарина была доставлена в Гатчину и построена Серебряного озера. Император Александр III с супругой в шлюпке ожидали на середине озера, а Джевецкий в подводной лодке маневрировал, разрешая царю замечать через прозрачную воду за передвижениями подлодки. Наконец мини-субмарина всплыла, и Джевецкий вручил императрице букет орхидей – «дар от Нептуна».

Будущее изобретения была решена – лодку запустили в серию.

Менее чем за один год было выстроено 50 экземпляров. Из-за секретности подробности изготавливали на различных производствах. Сборка кроме этого велась тайно на маленьком заводике, а руководил работами армейский инженер А. Е. Гарут.

По другой информации, 25 лодок было произведено на Невском заводе в Санкт-Петербурге, а заказ на ещё 25 разместили во Франции.

Секретность, но, была очень относительной. Вначале корпус, складывавшийся из трёх выгнутых металлических страниц, желали делать на трёх различных фабриках. Но работа не спорилась – перепортили большое количество материала, а желаемого результата не добились.

В итоге, все три заказа появились в одном месте, на Невском заводе.

Строительство корпуса лодки Джевецкого

Кораблестроительной мастерской в том месте управлял Пётр Титов – мастер-самоучка, о котором ходили легенды. Титов взял в руки все чертежи, выполненные, чтобы запутать вероятного шпиона, в разных системах и разных масштабах единиц измерения. Титов перевёл всё в одну совокупность и один масштаб, сложил – оказалось «что-то наподобие ореха».

Вот данный «орех» и собрали весьма скоро, потому, что не было нужно больше мудрить и подгонять работу одного завода под работу другого. Корпуса выходили из одних рук, а подробности были состыкованы так прекрасно, что лодки прослужили много лет без течей.

Страницы корпуса соединялись при помощи клёпки. Протяженность судна сейчас увеличилась до шести метров, высота – до двух, водоизмещение составило восемь тысячь киллограм. Гребной вал имел педали велосипедного типа, их вращали два человека (позднее добавили педали для третьего – дабы при необходимости в работу включался и начальник лодки).

Для перехода в подводное положение в центре лодки пребывала особая цистерна – её заполняли водой, а при всплытии продували сжатым воздухом. Глубина погружения была не более десяти метров.

Подлодка Джевецкого в эскпозиции Центрального Музея военно-морского флота

На этих лодках в первый раз в мире была осуществлена регенерация воздуха. Особенный воздушный насос приводился в воздействие при перемещении лодки – от гребного вала. Насос прогонял воздушное пространство через раствор едкого натрия, и очищенный от углекислоты воздушное пространство подавался в рубку.

Помимо этого, в атмосферу додавали кислород из баллона.

В принципе, изобретение было перспективным, с потенциалом развития, но предстоящие работы в области подводного судостроения были фактически свёрнуты, и это при том, что до 1878 года, как признавал морской учёный комитет, «Российская Федерация в деле подводных судов была в первых рядах всех». Во второй половине 80-ых годов девятнадцатого века лодка Джевецкого была снята с оружия, предстоящие разработки не велись.

Внутренний вид корпуса музейного экземпляра лодки Джевецкого — прекрасно виден силовой комплект. К сожалению, не сохранился другие системы и привод лодки

Джевецкий, но, владел собственными средствами для продолжения работы, и ещё в первой половине 80-ых годов XIX века переоборудовал две лодки собственного изобретения. Прежде всего, как он считал, нужно было заменить двигатель на более идеальный. Он установил электродвигатели мощностью в одну лошадиную силу с новейшим источником энергии – аккумуляторными батареями. На протяжении опробований эти суда шли под водой против течения Невы со скоростью в четыре узла.

Так, самые первые в мире подводные лодки с электродвигателями были испытаны в Санкт-Петербурге.

Призрачные субмарины

«Ввиду непригодности подводных лодок Джевецкого для активной защиты портов при современных условиях боевых действий на море… испросить разрешение на разломку означенных подводных лодок с обращением в лом металлов… Три либо четыре лодки покинуть для портовых нужд, как-то: осмотра подводной части судов, гидротехнических сооружений, минных заграждений и водолазных работ, и для различных опытов».

Такое решение было принято 20 июля 1891 года генерал-адмиралом князем Алексеем Александровичем. Это было, само собой разумеется, безрадосно, но неизбежно – в армейском отношении сокровище подлодки Джевецкого была не через чур громадна – мысль педального двигателя сама по себе устаревала на глазах. Однако, субмарина являла собой тип оружия, которое оказывало сильное моральное действие на соперника.

У Джевецкого показались союзники среди высшего военного управления. Ещё во второй половине 80-ых годов девятнадцатого века будущий адмирал, а тогда капитан второго ранга Вильгельм Карлович Витгефт был направлен в командировку за предел – изучать возможности минного оружия и подводного флота.

Перевозка подлодки Джевецкого на Дальний Восток по железной дороге

Он окончательно остался поклонником субмарин, и на рубеже столетий писал командующему морскими силами Тихого океана о возможностях подводных лодок. Витгефт внес предложение установить на ветхих педальных лодках Джевецкого постройки 1882 года новые торпедные аппараты и отправить их на Дальний Восток.

Мысль была весьма простой: он желал продемонстрировать русские субмарины японцам. Исходя из этого лодки везли на пароходах Добровольного флота, при заходе в японские порты сделали так, дабы японцы смогли разглядеть груз и оценить русскую подводную военную мощь. Японцы сделали соответствующие выводы.

Через пара лет, в то время, когда в апреле 1904 года у Порт-Артура на минах подорвались два броненосца японского флота, японцы сочли, что их нападали русские субмарины. Они продолжительно стреляли в воду. Витгефт дал радиограмму, в которой сказал, что благодарит подводные лодки за «успешное дело».

Радиограммы были перехвачены японцами. Позднее, по окончании капитуляции Порт-Артура, они продолжительно разыскивали русские субмарины.

Первая подлинная

26 октября 1898 года на воду в Шербуре была спущена подлодка «Нарвал». Её создатель, конструктор и инженер Максим Лебёф, открыл новую эру в истории подводного кораблестроения – «Нарвал» стал первой в мире настоящей боевой субмариной. Как это часто бывает, «Нарвал» воплотил многие новаторские идеи Лебёфа, каковые, со своей стороны, не могли появиться, не будь у него предшественников, среди них и Джевецкого.

Ещё в первой половине 90-ых годов XIX века Джевецкий внес предложение выстроить подлодку водоизмещением в 150 тысячь киллограм с раздельными двигателями: паровая машина в 300 лошадиных сил предназначалась для надводного хода, а электромотор в 100 лошадиных сил – для подводного. Двойной корпус разрешил бы ей погружаться на 20 метров. Но русское Морское министерство отклонило проект – паровой двигатель на субмарине показался идеей неудовлетворительной.

Подлодка «Почтовый» в составе учебного отряда подводного плавания, 1909 год

Спустя четыре года данный же проект был признан лучшим на интернациональном конкурсе во Франции, но реализовать его Джевецкому опять не удалось. Но по окончании окончания Русско-японской войны Джевецкий преуспел – по крайней мере, теоретически – в работе над подлодкой с единым двигателем. Субмарина «Почтовый» стала первым таким примером.

В 1906 году на Железном заводе в Санкт-Петербурге выстроили лодку длиной в 36 метров и шириной более трёх. На «Почтовом» были установлены два двигателя внутреннего сгорания мощностью по 130 лошадиных сил любой. При их одновременной работе скорость лодки достигала 11,5 узлов.

Но в один момент они трудились только в надводном положении, а в подводном употреблялся один, и лодка делала 6,2 узла.

В 1907 году Джевецкий создал уникальную теорию гребного винта. Для обычных (надводных) судов гребные винты не воображали интереса, но для аэропланов винт совокупности Джевецкого был перспективным. И до тех пор пока винты выпускались из дерева, Джевецкий производил их на своем маленьком заводе.

Монумент С. К. Джевецкому в Одессе, сделаный в форме фонтана

В итоге возможно заявить, что богатый поляк подданства России трудился и изобретал больше для собственного наслаждения, но его идеями, увы, военное ведомство частенько пренебрегало. Быть может, из Джевецкого и оказался бы второй Сикорский, лишь не в области авиации, а подводного плавания, но, как мы знаем, флот – ведомство консервативное. Эра массового применения субмарин ещё не настала, но времена успеха подводных лодок быстро приближались…

Использованная литература:

  1. Издание «Моделист-Конструктор» № 10/1973. Выпуск 1: Подлодка Джевецкого.
  2. Ю. Ф. Каторин, И. Л. Волковский, Л. Е. Голод. Неповторимая и парадоксальная бронетехника – СПб.: «Сова», 2014.
  3. А. Н. Крылов. Мои воспоминания – Л.: «Судостроение», 1979.

Подлодка Джевецкого / First serial submarine


Темы которые будут Вам интересны: