«Тимбер проблем» британского флота

Так называемая timber problem (неприятность строевого леса и древесных материалов для кораблестроения) была головной болью Роял Неви целый период существования парусного флота. Уже во времена Елизаветы I (вторая добрая половина XVI — начало XVII столетий) британцы, строя суда и поставляя древесину на экспорт, испытывали узнаваемые затруднения с материалами. В семнадцатом веке они ещё более усилились.

К 1660-м были сведены последние дубовые рощи, и значимых древесных ресурсов в Англии не осталось. Как раз во времена Сэмюэла Пипса (финиш XVII века) Туманный Альбион был должен заняться поставками зарубежного леса для постройки собственных судов.

Британский подход

Изначально британские суда делали из бука, но он закончился уже к 1600-м годам. Исходя из этого в будущем главным деревом для постройки стал дуб, из которого возводился корабельный корпус. На отделку кают и палуб пускали вяз и тис.

Ну а для того чтобы главным материалом были сосна и ель.

Для оценки количества древесины в Англии ввели понятие «лоад». Лоад — это бревно количеством 40 кубических футов, либо 1,133 кубических метра. Все сложности процесса подготовки, сушки и транспортировки леса были узнаны и сформулированы ещё при Якове I, что в 1609 году создал особую Умелую рабочую группу, дабы сохранить лесные запасы как возможно продолжительнее и верно их применять.

«Тимбер проблем» британского флота

Английский док, 1760 год

В соответствии с британским правилам, лес вырубался в осеннюю пору. Перед этим в нижней части деревьев снимали кору, дабы мало подсушить стволы. Срубленные брёвна сплавляли не на плотах, а на шлюпках (другими словами брёвна ни за что не должны были касаться воды), они укладывались в шахматном порядке: второй последовательность перпендикулярно первому. Сверху лес должен был закрываться навесом, причём тент довольно верхнего последовательности брёвен приподнимался, а не просто лежал на брёвнах.

По приходу в порт по окончании сортировки древесина обрабатывалась галловой кислотой и выкладывалась на сушку. По окончании неё брёвна пилили на протяжении на доски толщиной от 2 до 8 дюймов с шагом 2 дюйма.

Назывались эти доски так:

  • 2 дюйма – board;
  • 4 дюйма – plank;
  • 6–8 дюймов – timber.

Timbers шли на элементы корпуса, шпангоуты и внешнюю обшивку, planks — на палубы и внутреннюю обшивку нижних деков, boards — на отделку корабля и палубы надстроек.

Дуб дубу рознь

Лучшим британцы вычисляли британский дуб. Но дело тут, вероятнее, не в самом материале, а в том, что в Англии на 100% выполнялись требования к рубке, транспортировке, обработке и сушке. В 1804 году за собственные красивые качества, в частности твёрдость, британский дуб стал называться die hard («непробиваемый»).

Вторым по износостойкости и крепости считались итальянские дубы. Их возможно было легко отличить по тёмно-оранжевому отливу сердцевины. Они считались менее прочным, но более эластичным материалом.

К данной же категории возможно отнести и испанский дуб.

Третьим в перечне шёл балтийский континентальный дуб, к которому относились деревья, распространённые от Рейна до Западной Двины. Конечно же, комиссионеры думали, что он хуже британского собрата, но балтийские дубы весьма крепки и долговечны при верной обработке. Очень отличались диаметры комелей: балтийские дубы были весьма толстыми в обхвате.

Это разрешало экономить при постройке корабля и делать меньше соединений и сопряжений досок, усиливая тем самым прочность судна.

По поводу американских и русских (из районов восточнее Западной Двины) дубов имелось устойчивое вывод, что данный материал poorishfrow («не сильный и ломкий»). Что касается казанского дуба, его сравнивали с балтийским, но деревья из-под Казани имели меньший диаметр ствола, исходя из этого считались чуть хуже балтийских.

В случае если сказать о мачтовом дереве, адмирал Энсон во второй половине 50-ых годов XVIII века признал, что лучшие мачты получаются из елей, растущих к востоку от Одера между 53-й и 65-й параллелями. В Роял Неви эти деревья прочно вошли в наименование как fir of Riga («рижская ель»), не смотря на то, что значительно чаще эта ель (либо сосна) была карельской.

Норвежские ели, так нравившиеся британцам до 1716 года, если сравнивать с русскими (рижскими) были и узкими, и ломкими, исходя из этого заслужили в Роял Неви презрительную кличку Satan’s spears («копья Сатаны»). Во второй половине 30-ых годов восемнадцатого века один из комиссионеров писал: «…из всех мачт мачты, сделанные из норвежской ели, непременно, являются нехорошими во флоте». То же самое возможно было сообщить про пиренейские сосны, ломкие и подверженные стремительному гниению.

Со временем были наработаны эмпирические показатели, каковые разрешили департаменту лесного хозяйства сортировать дерево в зависимости от ареала произрастания. Так, в книге «Переписка досточтимого Джона Синклера» (1842), с. 242, приводятся следующие эти по сроку работы дуба в судостроении:

  • Американский дуб — 10 лет.
  • Русский казанский дуб — 10 лет.
  • Французский дуб — 15 лет.
  • Польский дуб — 15 лет.
  • Германский дуб — 15 лет.
  • Датский дуб — 20 лет.
  • Шведский дуб — 20 лет.
  • Британский дуб — 25 лет.
  • Наилучший британский дуб — 40–50 лет.

Позднее оказалось, что эти эмпирические эти подтверждаются и таковой наукой, как химия. Всё дело в танинах — дубильных эфирных веществах, содержащихся в дубе. Самый большой показатель их содержания в шведском, датском, английском и испанском дубах. Самый низкий — в американском и казанском.

Это напрямую связано с климатом: чем дальше от побережья растёт дуб, тем меньше в нём танинов. Эти танины помогают собственного рода активной средой, убивающей микробы и тормозящей процесс гниения дерева.

Фрегат (позднее корвет) «Тринкомали»

Но танины имеют и минусы. Это кислотная среда, исходя из этого железо в дубе с повышенным содержанием танинов ржавеет в разы стремительнее, чем, скажем, в американском либо казанском дубе.

В соответствии с докладу комиссаров колоний и лесного хозяйства Англии, размещённому в 1792 году, средняя длительность судьбы судов, выстроенных для Роял Неви с 1760 по 1788 год, с одной верхней тимберовкой (ремонтом оснастки и корпуса над ватерлинией) составила 11 лет и 9 месяцев. В 1830-х годах она повысилась до 13 лет. Наряду с этим суда, выстроенные из колониальной древесины, имели срок судьбы (без тимберовок) 3 года 6 месяцев, из балтийской — 8 лет 3 месяца, а из британской – 10 лет 4 месяца.

Авторы доклада полагали, что в среднем французский корабль помогает приблизительно 15 лет вместе с тимберовками, а британский — 25 лет вместе с тимберовками.

направляться осознавать, что категория «наилучший британский дуб» отличается от категории легко «британского дуба» значительно чаще как раз верным временем вырубки, сушкой и правильной транспортировкой, своевременной обработкой и т. д.

Борьба за уровень качества

Поставку дерева на собственные верфи Королевский флот дал частным подрядчикам. Со своей стороны британские торговцы не впечатлились малой наценкой при поставке корабельного дерева (при применении судна более чем 350 тысячь киллограм норма прибыли от сделки не превышала 5–7%) и с наслаждением уступили эту работу голландским, германским, шведским и иным коммерсантам. Те сплавляли по рекам срубленные брёвна, в портах выбраковывали, грузили на баржи, цепляли их друг к другу, и по окончании парусное судно тащило целый данный «поезд» из 5–7 барж в британские порты.

Потом на баржи поднимались комиссионеры Адмиралтейства, каковые сортировали лес по классам. От этого зависела его цена. За эталон бралось дубовое бревно в 1 лоад без сучков, гнилей, сколов, с диаметром ствола в 68,7 см (27 дюймов).

Цена объявлялась как раз за него и колебалась от 9 до 12 фунтов, а к лесу похуже вводились поправочные коэффициенты, от 0,9 до 0,4. Мачтовое дерево шло приблизительно от 5 до 7 фунтов за лоад, и в том месте также был собственный эталон, значительно чаще сосна.

Раздельно, возможно, стоит сообщить об американском лесе. Из-за чего он котировался так низко? Про роль танинов мы уже упоминали; но, в те времена этого не знали.

Адмиралтейство же забраковало американский лес, потому, что тот был подвержен «сухой гнили» (dry-rot). Причём это касалось и американского дуба, и американской сосны, что было видно по жёлто-бурым проплешинам на коре. Практически целый американский лес был заражён грибками, питающимися сочными древесными каналами. При сушке леса количество жидкости в дереве уменьшалось, а грибки, дабы это влагу не потерять, размножались в геометрической прогрессии, выжирая его изнутри.

Оставалась лишь прекрасная внешняя обёртка: пни по такому бревну — и оно просто рассыпается в труху.

Один из грибков — возбудителей «сухой гнили» — распространён именно на Восточном побережье США. Вид Meruliporia incrassata вызывает на стволах деревьев легко заметные жёлто-бурые проплешины, каковые английские эксперты скоро и точно подмечали, сходу бракуя деревья с ними. Кроме того на данный момент, в начале XXI века, практически 10% американской древесины поражено сухой гнилью, причём это относится как Пенсильвании и Восточного побережья, так и лесов Калифорнии.

«Уорриор» в сухом доке, из экспозиции линкоре «Виктори»

Только в первой половине 90-ых годов XVIII века Английская компания красок (British color company) № 32 в Вальбоке изобрела особую краску-морилку на базе фотогена (угольного масла), приобретаемого при сухой перегонке бурого угля. Попадая в дерево на пара миллиметров, она перекрывала доступ воздуха к его сердцевине, сохраняя в том месте приемлемую влажность и тем самым не провоцируя колонии грибков на прогрессирующее размножение. Но ввели британцы необходимую покраску данной морилкой лишь по окончании 1815 года.

С белым же виргинским дубом по большому счету случилась необычная история. Ещё основатель Пенсильвании Уильям Пенн отмечал: «Местный дуб — это наилучшее дерево для кораблестроения, которое я лишь видел». Но вот беда: в то время, когда в 1708 году начались заказы этого материала, американские поселенцы (особенно в этом отличилась администрация Нью-Йорка) начали смешивать комели белого дуба с простым американским, растущим недалеко от Великих Озёр.

Значительно чаще как раз нью-йоркский дуб был поражён «сухой гнилью», а потому, что брёвна перевозились внавалку, то грибки нападали и здоровые брёвна белого дуба.

Конечно, первые партии американского леса были забракованы совсем. Более того, администрация Нью-Йорка начала «продавливать» поставку собственного (весьма нехорошего по качеству) дуба, пробуя перехватить договор Адмиралтейства. Это стало причиной тому, что вся кампания по закупке колониального дуба была свёрнута и виргинский дуб в глазах британских кораблестроителей на долгое время заслужил весьма нехорошую славу.

Сравнение сроков работы судов, выстроенных из колониальной древесины, с судами, выстроенными из балтийской древесины (под ней имеется в виду в первую очередь польский и германский дуб)

Колониальная древесина:

  • HMS Cydnus — 3 года 2 месяца.
  • HMS Eurotas — 3 года 8 месяцев.
  • HMS Niger — 3 года.
  • HMS Meander — 3 года 4 месяца.
  • HMS Pactolus — 3 года 11 месяцев.
  • HMS Tiber — 4 года 10 месяцев.
  • HMS Araxes — 2 года 8 месяцев.

Средний срок работы — 3 года 6 месяцев.

Балтийская древесина:

  • HMS Maidestone — 8 лет 11 месяцев.
  • HMS Clyde — 8 лет 6 месяцев.
  • HMS Circle — 8 лет 11 месяцев.
  • HMS Hebe — 6 лет 6 месяцев.
  • HMS Jason — 9 лет 11 месяцев.
  • HMS Minevra — 8 лет 6 месяцев.
  • HMS Alexandria — 7 лет 10 месяцев.

Средний срок работы — 8 лет 3 месяца.

Таблица была составлена работой комиссионеров Роял Неви (британским кораблестроителем Робертом Сеппингсом) для Третьего лорда Адмиралтейства в первой половине 20-ых годов XIX века. В данной же записке Сеппингс, комментируя собственные эти, предлагает для корректировки запасов леса из Канады вычислять, что срок работы корабля из канадского дерева приблизительно равен половинному сроку работы корабля из балтийского дерева.

Что касается русского леса для корабельных корпусов, он котировался низко не только из-за более узких стволов, но и на начальной стадии (1715–1750 годы) из-за нарушений условий вырубки, хранения и транспортировки. Просматривая отчёты британских торговых представителей и комиссионеров в Российской Федерации, прямо-таки ощущаешь, как они хватаются за голову.

Брёвна сплавлялись по рекам (что не разрещалось британскими руководствами), сталкивались между собой на протяжении сплава, приобретая трещины и сколы, лежали сваленные на земле, ожидая погрузки, поливались дождём и жарились на солнце. Грузилось всё на баржи в навал. В следствии из всего груза леса пригодной для постройки судов приходила только треть.

Казармы для работников Бермудской верфи, выстроенные из списанного корабля

К 1760-м обстановка улучшилась а также стала кардинально второй. При Екатерине II с Роял Неви было подписано соглашение, в соответствии с которому Российская Федерация поставляла на флот не только мачтовое дерево, но и выделанные реи и мачты, что возможно расценивать и как символ доверия со стороны британцев, и как подтверждение признания качества выделки.

А как же гарантировалось уровень качества? В каждом балтийском порту пребывали особые люди — «браковщики» либо инспекторы, каковые сортировали древесину на три сорта и ставили клейма. В Данциге, к примеру, маркировка включала соответствующую букву и корону сортности:

  • Первый класс – К.
  • Второй сорт — В (либо позднее W).
  • Третий сорт — ВВ (либо позднее WW).

По большому счету, термин «данцигская корона» (клеймо) в то время был сродни символу качества, на что следовало равняться остальным, в случае если, само собой разумеется, они желали сотрудничать с английским морским ведомством. Говорят, в Данциге при въезде в порт висела выбитая надпись:

«Лишь небеса спасут тебя тут, если ты приехал не по коммерческим делам».

самые работоспособные и действенные совокупности по выбраковке леса были созданы в Данциге, Риге, Мемеле, Штеттине. В Петербурге русский бюрократия всегда накладывала столько претензий и условий к вывозу, что в 1780-м англичане предпочли всецело сконцентрироваться на вывозе леса из Риги. Как раз совокупность действенной выбраковки являлась одним из решающих условий, по которым Адмиралтейство отбирало поставщиков.

издержки и Барыши

За одну навигацию судно (в большинстве случаев водоизмещением от 250 до 400 тысячь киллограм, несущее до 300 лоадов леса за поездку) имело возможность совершить до 20 переходов из Англии на Балтику и обратно. Самой эргономичной, конечно же, была Норвегия, до Фредерикстадта англичане делали вояж туда-обратно при самых успешных событиях всего за четыре-пять дней, и гарантированно — за чемь дней. Путь в Данциг, Штеттин, Мемель, Санкт Петербург и-Ригу был значительно более долгим — 1000–1500 миль (1800–2700 км) — и занимал до месяца.

В случае если торговля с Норвегией в большинстве случаев осуществлялась одиночными судами, то на Восточную Балтику значительно чаще шли конвоем — от 30 до 600 судов за раз. Это разрешало снизить суммы страховок.

В то время, когда суда приходили в порты, начинался приём леса. В первую очередь торговцы оплачивали таможенные и акцизные сборы. Позже начиналась погрузка в соответствии с накладным, каковые были заблаговременно составлены торговыми агентами, трудящимися в порту.

Депфордская верфь, 1794 год

Срубленное дерево в Российской Федерации и Польше у заготовщиков брали по 5 шиллингов за лоад. В польском либо русском порту лоад уже отгружался по 1 фунту 5 шиллингов. Где-нибудь в Портсмуте либо Ширнессе лес принимался по договорам Адмиралтейства по цене начиная от 5 фунтов 8 шиллингов.

Действительно, тут направляться учесть следующий нюанс. В случае если судно было не у торговца в собственности, то фрахт, скажем, до Норвегии обходился в 12 фунтов, а до Санкт-Петербурга (самая восточная точка Балтики) уже в 255 фунтов. Исходя из этого лесоперевозки были не очень удачным предприятием для британских торговцев.

И, как уже упоминалось выше, частенько данный бизнес отдавался на откуп зарубежным судовладельцам.

Сергей Махов
/
Чем питались английские армейские моряки XVIII века
Удержание статуса «Владычицы морей» потребовало от армейского управления Англии внимания ко флоту во всём, включая и продуктовое обеспечение

  • флот
  • до ХХ века
  • Англия

Сергей Махов
/
Живность на судах парусной эры
Армейские парусники XVIII века по разнообразию населявшей их фауны довольно часто имели возможность состязаться с зоопарками средней руки

  • флот
  • до ХХ века

История британского военного флота .От 16 века до наших дней


Темы которые будут Вам интересны: