Верхом намечте: супергигант ан-225 иэкраноплан орленок

Верхом намечте: супергигант ан-225 иэкраноплан орленок

Киевский Летный научно-технический комплекс (АНТК) «Антонов» пробовал «пристроить» самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия», а ЦКБ им. Алексеева — целое семейство огромных экранопланов, в частности экранолет «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. Попытка решить эти неприятности и стала причиной рождению совсем фантастического проекта — глобальной авиационно-морской поисково-спасательной совокупности «Мрия-Орленок».

Профессии, которые связаны с морем, считаются одними из самых страшных в мире. Самые ужасные категории морских аварий — «опрокидывания и конструктивные повреждения» — дают 38% случаев смерти судов и более чем 85% человеческих жертв (5,7 человека на одну аварию). В большинстве случаев, такие аварии происходят при нехороших метеоусловиях (волнение и сильный ветер) и на громадном удалении от берега.

Обычно единственным средством спасения, на которое возможно реально рассчитывать, становятся другие суда, находящиеся в данном районе, — на этом на данный момент и строится совокупность спасения далеко от берега. Часто помощи приходится ожидать днями.

Для оказания действенной помощи требуется особая техника, талантливая скоро прибыть в район аварии, организовать спасение потерпевших с оказанием неотложной медицинской помощи и скоро доставить спасенных в ближайший порт. Ни один из видов существующей современной морской поисково-спасательной техники не в состоянии обеспечить эти требования. Спасательные суда, владеющие грузоподъёмностью и большой пассажировместимостью, в большинстве случаев, имеют весьма низкую скорость.

Спасательные вертолеты, не обращая внимания на достаточную скорость, независимость и превосходную манёвренность от состояния морской поверхности, кроме этого не совершенны для этих целей из-за маленькой дальности полета. Поисково-спасательные самолеты аэродромного базирования имеют и высокую скорость, и громадный охват акватории, но смогут оказать лишь пассивную помощь — скинуть нужный груз. Совершенными спасателями имели возможность бы быть гидросамолеты — но они владеют низкой мореходностью и твёрдыми метеоограничениями на проведение операций по спасению, каковые проходят, в большинстве случаев, при отвратительной погоде и большом волнении.

Наездник

По плану инженеров конструкторских бюро Алексеева и Антонова, таким спасательным транспортным средством имела возможность бы стать авиационно-морская поисково-спасательная совокупность Ан-225/Орленок, складывающаяся из самолета-носителя Ан-225 «Мрiя» («мечта» по-украински)

и спасательного экраноплана, прототипом для которого послужил бы транспортный экранолет «Орленок».

Проект казался весьма перспективным. Посудите сами. Самолет с экранопланом «на пояснице» оперативно прибывает в район бедствия и начинает поиск пострадавших. По окончании их обнаружения экраноплан запускает двигатели, отделяется от носителя, планирует и совершает посадку на воду.

Подойдя к терпящим бедствие, он разворачивает спасательные работы: снимает с гибнущего судна либо буровой людей, высаживает, при необходимости, команду технических экспертов либо спасателей. грузоподъёмность и Огромные размеры в полной мере разрешают разместить на борту экраноплана нужное спасательное и медицинское оборудование и создать комфортные условия для спасенных. По окончании спасательных работ экраноплан направляется в ближайший порт, сообщает спасенных на берег и по окончании дозаправки своим ходом возвращается на базу.

Мореходность экраноплана значительно выше, чем у существующих гидросамолетов, за счет более прочной меньшего размаха и конструкции корпуса консолей крыла. Низкорасположенное крыло кроме этого играет роль волногасителя, облегчая передачу спасенных со катеров и шлюпок. Экраноплан может проводить спасательные работы при беспокойстве до пяти баллов включительно, что разрешило бы использовать совокупность Ан-225/Орленок более чем в 90% спасательных случаев, против 45−65% (в зависимости от модели) для гидросамолетов.

Техника

Фактически все компоненты планируемой совокупности были многократно отработаны. Ан-225, созданный на базе серийного Ан-124 коллективом Киевского механического завода (КМЗ, сейчас АНТК им. О.К.Антонова) во второй половине 80-ых годов двадцатого века, был запланирован на несение нужной нагрузки на внешней подвеске (верхом на фюзеляже) массой до 250 т. Самолет прошел целый комплекс летных опробований, среди них и с воздушно-космическим кораблем «Буран» на внешней подвеске.

Данный летающий гигант прекрасно известен и неоднократно демонстрировался на выставках.

«Орленок», в первый раз вставший в небо в первой половине 70-ых годов двадцатого века, афишировался значительно меньше, не обращая внимания на то что было выпущено целых пять штук. Из них была организована 11-я отдельная авиагруппа яркого подчинения Главному штабу морской авиации, с базированием на сверхсекретной базе в Каспийске, неподалеку от Махачкалы. По большому счету же планировался выпуск порядка ста «Орлят».

Отличительной чертой «Орленка» в сравнении с прошлыми экранопланами был фактически самолетный потолок — экраноплан способен был выполнять полет на высоте 3000 м и выше! Завод по серийному производству экранопланов должен был размешаться в Феодосии, а перегонять готовые автомобили на Балтфлот планировали своим ходом на высоте 5000 м. Незадолго до развала СССР должен был состояться таковой первый перелет, но его отменили.

Глобальная сеть

Проект предусматривал семь баз в мире, каковые разрешали бы обслуживать все территории наиболее морского промысла и интенсивного судоходства, гарантированно доставляя спасателей к месту бедствия за два-четыре часа. С промежуточными же дозаправками совокупность имела возможность бы доставить спасателей в любую точку Мирового океана не более чем за 12 часов. Планировалось, что семь таких совокупностей проводили бы каждый год 210−250 операций по спасению, выручая 2700−3100 человек.

К сожалению, столь занимательный проект так и остался на бумаге. Интернациональные компании, страхующие морские риски, в ведении которых и находятся спасательные работы, отказались от инвестиций в проект — уж больно экзотическим он смотрелся: и не самолет — а летает, и не корабль — а плавает Так и выручают моряков по старинке. Кого успевают.

Помощь придет

Своевременное спасение

По окончании получения сигнала бедствия самолет Ан-225 с экранопланом на «пояснице» (1) вылетает в район бедствия и начинает поиск пострадавших (предварительная разведка производится спасательными вертолетами (2)). По окончании обнаружения экраноплан (3) запускает двигатели, отделяется от носителя (4), планирует и совершает посадку на воду (5). Завершив спасательные работы, экраноплан направляется в порт (6), где высаживает спасенных и по окончании дозаправки своим ходом возвращается на базу (7).

Все этапы координируются через спутник (8).

Супергигант Ан-225 «Мрия»

Самый большой в мире

Данный рекордсмен был спроектирован на базе тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Главной целью летающего гиганта была программа многоразового космического корабля «Буран», в рамках которой самолету отводилась роль транспорта, доставлявшего космического корабля и компоненты носителя (среди них и негабаритные грузы на внешней подвеске) от места производства к месту старта.

Воздушный космодром

По окончании завершения разработки «Бурана» НПО «Молния» (совместно с более чем 70 вторыми фирмами) начало работы над новым проектом — Многоцелевой авиационно-космической совокупностью (МАКС). Первоначально планировалось военное использование — замена дальним стратегическим разведчикам Ту-95МР, и средство инспектирования разных орбитальных объектов. По окончании распада СССР военная тематика отошла на второй план, и оказалось, что МАКС по своим чертям выглядит очень многообещающим и при гражданском применении в качестве многоразового космического корабля.

МАКС представляет собой двухступенчатый комплекс воздушного старта. В качестве первой ступени выступает самолет-носитель Ан-225 «Мрия», на «пояснице» которого устанавливается орбитальный самолет с внешним топливным баком. Оттуда же производится и фактически старт второй ступени, причем не считая пилотируемого варианта предполагалась возможность применения беспилотного транспортного МАКС-Т с одноразовым блоком выведения тяжелых нужных нагрузок (в возможности рассматривался и многоразовый транспортный вариант).

Воздушный старт давал возможность взять множество преимуществ: полную независимость от наземных космодромов, запуск с экватора при базировании в России, невиданную ранее гибкость и оперативность в доставке грузов, как с Почвы на орбиту, так и в обратном направлении. Причем в возможности цена доставки на орбиту 1 кг нужного груза имела возможность снизиться до $1000 (сравните с текущими $12−15 тыс.). Орбитальный самолет был запланирован на 100 полетов, самолет-носитель — на 1000 запусков.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№66, апрель 2008).

AN-225 returns to the sky!


Темы которые будут Вам интересны:

Читайте также: