Вочреве белого кита: индустрия

Вочреве белого кита: индустрия
    Лайнер А320, полученный в феврале русском компанией S7 Airlines, имеет порядковый номер 5001. Это указывает, что он открыл собой шестую тысячу выпущенных самолетов 320-го семейства. Ну а первый А320 в первый раз поднялся в воздух во второй половине 80-ых годов XX века. Тот первый самолет до сих пор в строю — он употребляется как летающая лаборатория. на данный момент его оснастили «шарклетами»
    Перья, поднятые вверх Идею законцовок крыла человек подсмотрел в живой природе.
    Данный конструктивный элемент не новинка для авиации, но различные производители создают собственные варианты, стараясь отыскать самая оптимальную форму. Для А320 спроектированы законцовки типа «акулий плавник»
    Крылья будущего Законцовки крыла помогают для повышения действенного размаха крыла и снижают индуктивное сопротивление, создаваемое вихрем, что образуется на финише крыла, в том месте где видятся территории большого и низкого давления воздуха
    В ожидании европейского флагмана А350 XWB с виду будет слабо отличается от классических двухмоторных лайнеров. Но последние достижения науки и техники в области аэродинамики, композитных материалов и двигателестроения, быть может, сделают его самым экономичным лайнером в собственном классе. В Airbus заявляют, что по экономичности он превзойдет как Boeing 777, так и собственного главного соперника — Boeing 787

    Структура композитного фюзеляжа А350 XWB Секции фюзеляжа нового лайнера будут собирать из четырех углепластиковых панелей различной толщины. Скреплять панели между собой будут посредством титановых заклепок. Протяженность панелей — 22 м
    В цехах Airbus Industries в Тулузе идет монтаж центроплана для A350 XWB
    «Металлическая птица» — испытательный стенд, на котором отрабатывается управление главными узлами будущего A350 XWB

«Вон она, летит! Снимаем стремительнее!» Такая невидаль не имела возможности покинуть равнодушным никого из группы русских журналистов, прибывших в пригород Тулузы Бланьяк. Летное поле аэропорта в Бланьяке обслуживает как Тулузский аэропорт, так и целых два авиастроительных фирмы: ATR и Airbus Industries.

Первое сооружает турбовинтовые региональные самолеты, а второе есть, как мы знаем, одним из двух наибольших в мире производителей средне- и дальнемагистральных пассажирских лайнеров. Бланьяк относится к немногим местам на свете, где возможно заметить взлетающую и садящуюся «Белуху» (Beluga) — самолет, что неизменно вызывает у гостей Airbus Industries интерес, граничащий с ажиотажем. На родине «Конкордов»

Beluga — не новинка хайтека. Конструктивно это широкофюзеляжный Airbus первого поколения (Airbus 300−600), но его «раздутый» грузовой отсек выглядит весьма экзотично.

До появления Beluga интересы Airbus обслуживал второй «дутыш» — турбовинтовой Super Guppie, выстроенный главным соперником Airbus, корпорацией Boeing. «Супер-Гуппи» возможно заметить тут же в Бланьяке, в музее, где отыскал собственный последнее пристанище и один из сверхзвуковых «Конкордов». «Конкорды», кстати, также рождались в этом местечке в южной части Франции. Выстроенные для них долгие 3,5-километровые полосы позже были очень кстати при организации тестовых полетов другого суперлайнера — A380. Сообщение времен тут прочитывается во всем.

Мы приехали в Тулузу по приглашению русском компании S7 Airlines. Один из самых популярных русских авиаперевозчиков продолжает работу по активному омоложению собственного парка воздушных судов. В прошлом феврале в Бланьяке состоялась передача компании первого из шести узкофюзеляжных лайнеров A320, созданных в текущем году. К церемонии передачи самолет выкатили на летное поле уже окрашенным в цвета S7.

Это указывает, что лайнер, выстроенный в Тулузе, успел слетать в Гамбург, где производится покраска собранных в Тулузе автомобилей.

Крылья из-за Ла-Манша

Не зря в начале статьи мы упомянули «Белуху». Техническая кооперация в Airbus Industries и сопутствующая ей логистика — это отдельная и очень увлекательная история. В создании главных элементов планера принимают участие предприятия Airbus в четырех европейских государствах: Франции, Германии, Испании и Великобритании.

В британском Филтоне, к примеру, традиционно делают крылья (только производство композитных крыльев для A350 XWB будет перенесено в второе место). Дабы доставить крылья из Англии на французскую сборочную площадку, употребляется Beluga. Вовнутрь грузового отсека (погрузка производится спереди, при поднятой носовой части) помещается каждая деталь самолета семейства A320 (A318, A319, A320, A321) и А330 — крылья, элементы фюзеляжа, киль, стабилизаторы.

Но с возникновением A380 возможностей «Белухи» выяснилось не хватает — из подробностей двухэтажного суперлайнера в ее «трюм» загружается лишь киль. Исходя из этого огромные крылья A380 проделывают из Филтона в Тулузу значительно более сложный путь. Сперва их везут на автоплатформах к морпорту, потом на борту корабля они пересекают Ла-Манш и доставляются в Бордо.

Данный французский город находится в устье реки Гаронны, и в его порт смогут заходить океанские суда. Тут крылья перегружают на баржу и опять везут по воде. Тулуза также стоит на берегах Гаронны, но в тех местах река уже через чур мелка для большого судоходства.

Исходя из этого по окончании выгрузки в порту города Лангон последнюю часть пути крылья снова проделывают на автоплатформах.

Но в то время, когда все элементы из Германии, Англии и Испании доставлены в Бланьяк, сама сборка занимает всего 4,5 дня. Гигант A380 рождается в огромного раздвижного стапеля — в нем из отдельных секций собирают фюзеляж. Крылья подводят балочными кранами, после этого монтируют шасси, и готовый планер опускается на пол цеха. Посредством тягача его выкатывают со сборочной площадки, освобождая место для следующего изделия.

Предстоящий этап — проверка и установка двигателей всех совокупностей. На эту процедуру времени уходит практически в четыре раза больше, чем на сборку планера, — 17 дней. После этого лайнер (так называемый зеленый самолет), чей фюзеляж, стабилизаторы и крылья покрыты только стандартной зеленоватой грунтовкой, отправляется своим ходом в Гамбург, где на втором предприятии Airbus его красят, а после этого в машине монтируется салон.

Две эти операции занимают ровно месяц.

Кто на новенького

Если не считать того, что самолеты А380 производятся всего по три-четыре в месяц, а 320-е — числом нескольких десятков, в остальном главные этапы строительства лайнеров схожи. В Тулузе не считая А380 собирают кроме этого широкофюзеляжное семейство А330 и узкофюзеляжные A320. А318, А319, А321 создают в Гамбурге.

Не обращая внимания на то что в целом 320-е семейство моложе заокеанского соперника Boeing-737, американцы дополнили последние модели 737-го индексом NG — next generation, что должно свидетельствовать о важной модернизации, и разрешили Boeing заявлять о том, что новое поколение их узкофюзеляжных самолетов нужно считать более современным по отношению к А320. Сейчас Airbus готовит ответный движение. Приблизительно через два года начнутся поставки самолетов A320neo.

Neo звучит как «новый», но это еще и сокращение — new engine option (новый выбор двигателя). Вправду, конструктивно фактически не отличаясь от стандартного A320, автомобили нового поколения возьмут малошумные и экономичные (до 15% экономии) силовые установки с PW1124G/1127G/1133G (c планетарным редуктором) и CFM LEAP-X. Из-за повышенной степени двухконтурности и громадного диаметра вентилятора размеры двигателей увеличены если сравнивать с предшественниками (диаметр 79−81 дюймов против 65−66).

Представители Airbus отмечают, что задачу размещения таковой большой силовой установки под крылом им облегчила конструктивная изюминка 320-го семейства, в частности высокие стойки шасси. Некогда при разработке удлиненной версии- А321- конструкторы искали пути повышения угла кабрирования при взлете для лайнера с долгим хвостом (чтобы он не зацепился за полосу). Альтернатива повышению угла — применение большей тяги при взлете.

Конструкторы Airbus предпочли более экономичное ответ и снабдили лайнер высоким шасси. Годы спустя это решение выяснилось очень кстати.

К вторым изюминкам поколения neo относятся силовые элементы каркаса, выполненные из лёгких сплавов и композитов на базе алюминия, и «шарклеты» — законцовки крыла в виде акульего плавника, каковые снижают лобовое сопротивление и дают дополнительную экономию горючего. на данный момент «шарклеты» конструкции Airbus испытываются на самом первом А320, что до сих пор в строю и все эти долгие годы служил в качестве тестовой лаборатории.

Мотать либо клепать?

Но, очевидно, самой ожидаемой новинкой от Airbus будет широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер A350XWB (в модификациях 800, 900, 1000), что придет на смену А330 и уже снятому с производства А340, и станет соперником Boeing 777 и 787. И до тех пор пока «дримлайнер» бороздит небеса а также успел найти неприятности с углепластиковым фюзеляжем, первый пример A350XWB существует только в виде отдельных смонтированных секций.

Сделав, подобно Boeing, ставку на композитные материалы, конструкторы европейского авиалайнера используют принципиально иную схему сборки. Для «дримлайнера» в Италии «наматывают» полностью трубчатые секции будущего фюзеляжа. Недочётом данной технологии конструкторы Airbus вычисляют невозможность создавать долгие секции без ущерба для точности форм.

Выбор европейцев — четыре отдельные композитные панели (верх, днище, две боковые стены), каковые скрепляются посредством титановых заклепок. Из четырех панелей возможно создавать секции до 22 м длиной, помимо этого, как утверждают представители Airbus, при повреждения отдельную панель возможно вынуть и заменить, что существенно облегчает ремонт. Кроме этого обрисованная разработка позволяет делать панели различной толщины, что разрешает снижать вес лайнера без ущерба для жесткости фюзеляжа.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№114, апрель 2012).

Первая встреча с Белым китом. Белый кит разрушает корабль \


Темы которые будут Вам интересны:

Читайте также: