Вприхлопку: как устроен паровоз

Вприхлопку: как устроен паровоз
    Архивное фото. Паровоз на поворотном круге
    Как устроен паровоз
    Схема работы паровой машины

Практически какие-то 20 лет назад заметить паровоз возможно было свободно. Они находились, заколоченные, на станциях. И вся инфраструктура также сохранялась на случай войны.

Сейчас все не так: нет ни паровозов (осталось, дай всевышний, штук триста на всю территорию страны), ни машинистов — навыки уходят вместе с ветеранами. Как же функционирует металлическая машина?

Растопка

Холодный паровоз доставляют в депо и ставят в стойло (термин, доставшейся чугунке в наследство от времен почтовых лошадей). Из котла вынимают мешочки с силикагелем — веществом, впитывающим влагу (его кладут в котел на время консервации паровоза). Отмывают соляркой подробности от консервационной смазки. Доверху наполняют водой тендер и котёл. Развешивают на колесах ведущие кулисные тяги и дышла.

В топку сперва забрасывают негодные шпалы, доски и дрова, каковые поджигают. В то время, когда растопка запылает, с опаской бросают первые лопаты угля и ожидают, в то время, когда он займется. Неспешно добрасывают еще и еще, пока вся колосниковая решетка не окажется охваченной ровным горящим слоем.

Вода в котле закипит часа через три-четыре. Когда в котле создастся давление 34 воздуха, паровоз делается в полной мере независимым: оживает сифон — устройство, создающее неестественную тягу в топке.

Начинается подготовка к рейсу. В тендер паровоза выливают порцию антинакипина. Один миллиметр толщины слоя накипи на трубах — это 600 кг (!) лишнего веса в котле. Раньше пробу воды снимали по окончании каждого рейса: набирали воду в особенный чайник из краника на котле, что так и именуется — «водопробный», и сдавали в лабораторию. В лаборатории устанавливали нужную дозу антинакипина, которая зависела от жесткости грунтовых вод на участке работы паровоза.

До сих пор на тендерах паровозов возможно встретить надпись: «Вода отравлена. Для питья негодна». Но, старики утверждают: «какое количество раз выпивали — и ничего».

Из масленок с долгими носами заливают масло в смазочные пресс-аппараты, турбинку и воздушный насос. На паровозе масло используется различных сортов, принципиально важно его не перепутать и не залить, скажем, в паровой цилиндр масло, предназначенное для смазки букс. Сейчас настоящие паровозные масла — «вапор», «цилиндровое», «вискозин» — кроме этого стали музейными экспонатами, и все заменяются простым дизельным маслом.

А на самых первых паровозах для смазки применяли говяжье сало, растительное масло и олеонафт.

Ассистент машиниста ручным винтовым прессом вгоняет смазку в подшипники автомобили. Машинист тем временем обстукивает молоточком гайки на дышлах, крейцкопфах и тягах. Контролирует, надежно ли они затянуты, готов ли к пути механизм.

На паровозе, как в оркестре, все на слух.

Стрелка парового манометра приближается к красной линии предельного давления. Возможно ехать. Машинист спускает реверс на передний движение на полную отсечку, дает полнозвучный свисток и медлено открывает регулятор, вслушиваясь в дыхание автомобили.

Медлено, по причине того, что при резком открытии регулятора воду может подхватить и кинуть из котла в цилиндры. Последствия бросания бывали таковы, что 300килограммовое дышло, вращающее ведущие колеса, сгибало в дугу, как пластилиновое, а с цилиндров сшибало чугунную крышку, привинченную 20 болтами.

Мастерство кидания

Руководит паровозом машинист, а вот топит не кочегар, как думает большая часть непосвященных, а ассистент машиниста. Отопление требует широкого опыта, сообразительности, и слова «Бери больше — кидай дальше!» тут совсем неприменимы.

Уголь забрасывают в топку вручную особенной лопатой, сугубо паровозной, с коротким черенком и длинным ковшом. Угли бывают самые различные и очень сильно различаются как по размерам кусков, так и по особенностям: к примеру, бурый подмосковный уголь паровозники кликали «почвой» — он практически не горел, приходилось заваливать им топку чуть не до потолка.

А вот, скажем, донецкие угли горели через чур жарко, но, в случае если ассистент упускал момент, плавились и заливали колосники, почему прекращался доступ в топку воздуха — затем паровоз оставалось только тушить и появившийся монолит разбивать отбойным молотком. Самые лучшие — так именуемые газовые, длиннопламенные и паровично-жирные угли, сами заглавия которых, думается, горят.

От того, как искусен ассистент, зависит крайне важный вопрос — хватит ли в пути несколько? А кочегар на паровозе в большинстве случаев делает только вспомогательные работы — смазывает буксы тендера, подгребает уголь в лоток, набирает воду из колонки и т. п. В старину кочегарами в большинстве случаев были практиканты либо пенсионеры.

В то время, когда паровоз движется с трудящейся машиной, а не по инерции, топят «вприхлопку» — другими словами ассистент бросает уголь, а кочегар открывает створки топки лишь в момент броска лопаты и сразу же их закрывает, дабы в топку не шел холодный воздушное пространство. Крайне важно не переохлаждать котел: паровоз простужается как человек, но, увы, с куда более важными последствиями, впредь до взрыва котла (мощностью с приличную фугасную бомбу), а время от времени и улетания оного в небо, как ракеты, что в свое время случалось не так уж редко.

Работа на паровозе — нелегкий физический труд. Но он всегда был высокооплачиваемым и весьма респектабельным, овеян почётом и огромным уважением. Помимо этого, по статистике паровозники были физически здоровее, чем их коллеги, трудящиеся на электровозах и тепловозах.

В то время, когда машинист шел по улице в фуражке с особенным белым кантом и поездочным «сундучком-шарманкой», встречные приветствовали его, снимая шапку.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№6, апрель 2003).

Как это устроено. Паровоз.


Темы которые будут Вам интересны:

Читайте также: